et ce sont des cours à qui ?
des N2, N3, N4 ?

et le coefficient d'élasticité des alvéoles pulmonaires, variable selon l'âge et le mode de vie, où est-il pris en compte ?

franchement, quel intérêt ?

L'intérêt d'être aussi précis c'est de les habituer à étayer leurs réponses par des valeurs perceptibles.

Le coefficient "critique" n'est effectivement pas modulé en fonction de la population des plongeurs, mais je suppose qu'il a été élaboré, comme le 1.6bar d'O2, avec une certaine marge, du genre : "En dessous de -1.70m tout le monde prend le risque d'une SP si il bloque sa respiration, poumons pleins, et rejoint la surface".

l'intérêt réside dans une meilleur responsabilisation lors de leur évolution avec des débutants .

L'intérêt d'être aussi précis c'est de les habituer à étayer leurs réponses par des valeurs perceptibles......

Bonjour,

@encoreplus2: je n'ai pas lu la démarche de "qualité" comme toi.

Pour moi, les valeurs dont on parle, c'est lui qui les utilise en parlant à des stagiaires péda, pour que ceux-ci comprennent, "admettent" qu'il existe bien des risques à évoluer même à peu de profondeur, donc avec des débutants.
Je n'ai pas compris que les stagiaires transmettaient ces valeurs aux débutants... Non ?

Après, raison ou pas raison... J'en sais rien !


Philippe.

PS: (fin)

les habituer à étayer leurs réponses par des valeurs perceptibles

1.7m c'est la profondeur de la majorité des plongées scaphandre de formation des débutants pour la majorité des clubs de France, car c'est la profondeur du plongeur au fond de la piscine, non ?.

On continue à y pratiquer des exercices qui peuvent occasioner des remontées incontrolées poumons pleins (le scaphandre musical, entre autre). Faute de les éliminer il faudrait que tous les formateurs sachent que ce risque existe. Je ne crois pas que ce soit le cas !.

Pour la question de limite d'elasticité des alvéoles, j'ai un souvenir de différentiel de 300mb, faudrait voir d'où ça me traine.

Bonjour,


@qualité: en fait, si, j'ai ma p'tite idée sur ta démarche.
Tu dis vouloir faire en sorte que tes stagiaires prennent l'habitude d'étayer leurs réponses sur des données précises.
L'intention est, je trouve, louable.
Sauf que, comme le fait remarquer DuboisP, tu ne prends pas en compte tous les paramètres (coeff d'élasticité avec l'âge...).
Est-ce donc vraiment logique ?
Sans vouloir critiquer, cela me fait penser aux exercices de niveau 4 sur la flottabilité où l'on prend en compte "le volume du lest à mettre dans ou hors du caisson de l'appareil photo"; on se focalise sur des détails alors qu'à coté de ça, on a des densités en kg/l...

Peut-être serait-il plus intéressant / logique, de réaliser les applications pratiques dont parle encoreplus2 mais directement à tes stagiaires ? Non ?

j'aime pouvoir répondre à une question, fut-elle posée par un élève "baptème +", si je pense qu'il est capable de la comprendre

Les transferts de charge

En réalité, les quatre pneus d'une voiture travaillent dans des conditions différentes et, par conséquent, concourent différemment à l'adhérence transversale.

Considérons les deux roues portées par un même essieu; dans des conditions statiques elles exercent sur le sol une charge à peu près identique (des variations faibles peuvent être dues à la répartition des poids ou des passagers et possèdent, par conséquent, une adhérence égale) cela signifie que l'adhérence totale de l'essieu est égale au double de l'adhérence de chaque roue.

Examinons maintenant les forces qui agissent sur le véhicule en marche ; celles-ci sont de deux types :

- force d'inertie (force centrifuge) et force active (vent latéral) ;
- les résultantes de ces forces sont respectivement appliquées au centre de gravité et au centre de poussée latérale.

Puisque l'action exercée n'est jamais appliquée au niveau même où se manifeste la réaction (adhérence) c'est-à-dire au niveau de la route, il se crée toujours un couple de renversement qui provoque un transfert proportionnel de charge entre une roue et l'autre du même essieu.

Les deux graphiques montrent les différentes variations d'adhérence d'un pneumatique avec l'augmentation de la dérive, en fonction de la pression de gonflage (à gauche) et du type de carcasse (à droite).
© D.R.

Dans les deux cas, la charge verticale est considérée comme constante.
© D.R.
A cause de cela, si les deux pneumatiques ont une même convergence nulle, ils doivent présenter la même dérive dans un virage, mais ils auront des charges verticale différentes.

Maintenant, si nous examinons les lignes d'isodérive sur le graphique ci-dessous, nous serons amenés à faire une remarque importante : lorsque des charges verticales identiques pèsent sur les deux pneumatiques, leurs adhérences sont égales et l'adhérence totale correspondra au double de cette valeur ; s'il se produit un transfert dynamique de charge, le pneumatique le plus chargé verra son adhérence augmenter, tandis que l'autre se trouvera dans la situation inverse.

EFFET DE LA VARIATION DE LA CHARGE VERTICALE

Les trois courbes d'isodérive décrivent la variation de l'adhérence d'un pneu isolément considéré en fonction de la variation de la charge verticale.

Les points de couleur indiquent deux situations différentes en virage pour un même essieu supportant un poids de 400 kg : au point rouge (cas idéal). il y a un transfert de charge nul et les deux roues. soumises chacune à une charge verticale de 200 kg. donnent chacune une force latérale égale à 130 kg : au point bleu (cas réel). sous l'effet du transfert de charge, le pneumatique intérieur (supportant 100 kg) donne une force latérale de 80 kg, l'extérieur (supportant 300 kg) donne une force latérale de 140 kg.

L'adhérence totale est, dans le deuxième cas, inférieure (220 kg contre 260).

Mais la relation entre dérives et forces latérales n'est pas linéaire (la courbe a une concavité vers le bas), de telle sorte que l'augmentation d'adhérence due à la surcharge est très inférieure et ne compense pas la diminution d'adhérence du pneumatique délesté ; donc, en définitive, l'adhérence totale de l'essieu sera moindre.

La conclusion qui s'ensuit est que l'adhérence d'un essieu est d'autant plus grande que les transferts de charge entre les roues sont moins importants. Dans le cas simplifié d'un véhicule sans suspension parcourant un virage à vitesse constante et soumis à la seule force centrifuge (appliquée à son centre de gravité), les variations de charge sont directement proportionnelles à la force centrifuge, à la hauteur du centre de gravité et inversement proportionnelles à la voie.

Dès lors, il devient évident que pour limiter les variations dynamiques, il faut, pour une force centrifuge égale, abaisser le centre de gravité ou élargir la voie. Rappelons que les voitures conçues pour Indianapolis ont conservé, pendant de longues années, une structure asymétrique (centre de gravité déplacé à gauche et demi-voie droite plus large que la gauche) afin de limiter la surcharge des roues extérieures, la " cuvette" n'ayant que des virages à gauche.

... la profondeur de la plongée n'est pas un facteur prédictif.....
facteurs aggravants :

• proximité du plongeur par rapport à la surface (le volume pulmonaire double entre dix mètres et la surface,
• l'importance de la masse d'air intra pulmonaire au moment du blocage,
• une vitesse de remontée trop rapide