Jump to content
Plongeur.com - Le site de la plongée sous marine

doumes

Membres
  • Posts

    2,080
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    11
  • Country

    Malta

Everything posted by doumes

  1. je viens de retrouver une doc perso, en plus de ce que je t'est déjà envoyé : 1920 « Afrique » navire mixe de la Compagnie des Chargeurs Réunis, construit en 1908 de 54000 tonnes de jauges brutes, il pouvait recevoir 220 passagers et emporté de 500 à 1000 tonnes de frets. La compagnie des Chargeurs Réunis décide le 22 juillet 1908 d’affecter sur la liaison maritime qui relie la France à la côte occidentale de l’Afrique, le paquebot « Afrique » cette liaison maritime part du port du Havre, fait halte à Paillac trois jours plus tard, pas au large d’Ortegal, du Cap Finisterre et de Ténériffe avant de rejoindre la côte occidentale de l’Afrique à Dakar. Le paquebot « Afrique » possède une coque en acier, composée de quatorze compartiments étanches et d’un double fonds cellulaire, il est prévu pour embarquer 76 passagers de première classe, 68 passagers de seconde classe, 72 passagers de troisième classe et 78 passagers de pont. Pour ce dernier voyage « l’Afrique » embarque 599 personnes, dont 474 passagers, parmi ceux ci on compte 192 tirailleurs sénégalais et 62 hommes du 1 ier régiment d’artillerie coloniale, outre les familles des militaire en poste en Afrique occidentale française, les officiers, les négociants, les armateurs et les fonctionnaires, les missionnaires de la congrégation du Saint Esprit et monseigneur Jalabert évêque du Sénégal, prennent place à bord, le commandant, le Du, originaire de Ploubazlanec dans les Côtes d’Armor. Comme l’avait prévu le capitaine le Du, quand « l’Afrique » décolla du quai des Chartrons, a son départ de bordeaux à destination de Dakar, Conakry, Douala Libreville et Matadi ( Congo belge ) Le 9 janvier le paquebot est mouillé devant le Verdon et que la météo annonce une forte tempête du sud ouest, le commandant, s’impatiente sur la passerelle, au petit matin du 10 janvier, après avoir débarqué le pilote dès qu’il fut au large, le paquebot tossa très durement dans une forte houle tellement durement que l’allure de 12 nœuds et demi ne put être soutenue, le personnel du bord acheva de saisir tout le matériel mobile et de tendre des filières de roulis sans le secours desquelles il eût été dangereux de circuler sur le pont, rien de particulier ne se produisit, jusqu'à l’instant où vers dix heures du matin le 10 janvier le chef mécanicien vint rendre compte au commandant d’une voie d’au non localisée avec précision, dans le compartiment des chaufferies, dès l’apparition de cette eau sous les plaques de parquet, les pompes d’épuisement avaient été mises en route, mais les crépines d’aspiration impossible à atteindre à la main avaient été obstrué par les escarbilles que le roulis avait brassées dans les fonds mal entretenus. Les pompes ce relevaient donc impuissantes et l’eau montait, le foyer d’une des six chaudières était déjà noyé et une deuxième chaudière connut rapidement un sort identique. Le capitaine Le Du songea naturellement à faire demi tour, l’embouchure de la Gironde n’étant encore qu’à 60 milles derrière le paquebot mais l’état de la mer rendait cette manœuvre dangereuse, le navire qui avait déjà pris une légère gîte permanente pourrait-il passer impunément par l’allure du vent de travers ? une solution s’imposait le capitaine Le Du prit une route de cape à très faible vitesse pour attendre une embellie devant lui permettre de rejoindre un port de la côte de France, signala par radio sa position et ses difficultés et demanda des secours . D’où provenait cette voie d’eau, personne ne pouvait le préciser : ou bien sur les bancs de sable encombrant la sortie de la Gironde le navire dans un coup de tangage plus prononcé que les autres avait de son étrave heurté le fond en ébranlant des rivets, hypothèse peu probable car un tel accident se serait manifesté par un choc que personne n’avait ressenti, ou bien les coups de béliers répétés de l’avant contre des lames de huit à dix mètres alors que la vitesse n’avait pas encore été suffisamment réduite, étaient responsable de l’ébranlement d’une ligne de rivets et peut être de la déformation d’une tôle. Pour comble de malchance une avarie survint au servomoteur irréparable par les moyens de bord, la barre ne pouvait plus être qu’actionnée qu’à bras ce qui nécessite un gros effort, vu l’état de la mer et constituait une manœuvre dangereuse pour l’équipe de barre à bras. Deux remorqueurs au reçu du message radio de « l’Afrique » par les services de la marine nationale à Rochefort, le « Zèbre » et la « Victoire » furent dépêché vers le large ils ne tardèrent pas à se trouver eux même en perdition et durent chercher l’abri de l’île d’Aix où ils mouillèrent, un remorqueur de haute mer « l’Hippopotame » appareilla de Brest mais il lui faudrait au moins vingt quatre heure pour arriver à proximité du navire a secourir . Le seul bâtiment qui parvint rapidement dans les eaux de l’Afrique fut le paquebot « Ceylan » de la même compagnie Des Chargeurs Réunis, d’un tonnage de 8300 tonnes, il avait appareillé de Bordeaux presque en même temps que le capitaine Le Du et devait suivre le même itinéraire que « l’Afrique » jusqu'à Dakar avant de mettre le cap vers Rio de Janiero et Buenos Aires. Le « Ceylan » dans l’ouragan n’était guère plus manœuvrant que son confrère et ne pouvait dépasser trois nœuds, a 14 heures 30 le 10 janvier les deux bâtiments se trouvaient à la vue l’un de l’autre, tout au moins quand le permettaient les grains de pluie et de vent qui se succédaient, le « Ceylan » prudemment, estima dangereux de trop se rapprocher de son confrère, vu les sautes de vents brutales qui risquait de précipiter l’un des navires sur l’autre, il serait donc impossible, si l’évacuation s’avérait nécessaire d’établir un va et vient entre les deux coques. Par contre le « Ceylan » tenta l’envoi d’une remorque au moyen d’un filin léger lové au fond d’une embarcation sacrifiée ne portant personne, qui mise en dérive au moment favorable serait poussé par le vent contre la coque de « l’Afrique » ; des gabiers adroits à grand renfort de grappins devaient crocher dans cette glène et la hisser à bord, le filin plus léger était amarré à une aussière plus grosse, elle même reliée à la remorque proprement dite, une saute de vent inattendue fit dériver le canot loin sur l’arrière de « l’Afrique » D’un commun accord les deux capitaines décidèrent de naviguer de conserve en direction de la Palice mais quand la nuit s’établit ils s’écartèrent légèrement l’un de l’autre un abordage étant à craindre dans cette mer démontée entre deux bâtiments dont l’un gouvernait très mal, ne disposait que d’une seul hélice, avançait de plus en plus lentement et avait une gîte permanente de 30° Vers 21 heures 30 à bord de « l’Afrique » la vapeur ne parvenait plus à aucune des dynamos, toute production d’électricité avait disparut, seul subsistait l’éclairage de fortune disposé dans les coursives fournis par des fanaux à bougie, puis sur le « Ceylan » les chaufferies comme sur « l’Afrique » furent menacé par l’eau et le capitaine renonçant à se tenir à proximité de son confrère du songer à sa propre sécurité et prendre la cape, le « Ceylan » heureusement ne connut que des avaries temporaires :plusieurs foyer de chaudières furent simultanément éteint par une masse d’eau ayant pénétré par les culottes des cheminées mais les feux purent être rapidement rallumés. Les deux capitaines restaient constamment en liaison par la radio, le poste de « l’Afrique » fonctionnant sur accumulateurs depuis la disparition de toute énergie électrique provenant des dynamos, faute de vapeur le paquebot sinistré ne manœuvrait plus du tout, par suite de l’absence de toute vitesse propre, la barre était sans action aucune « l’Afrique » n’était plus qu’une épave dérivante et circonstance aggravante dérivant en direction d’un banc rocheux bien connu des navigateurs, le Banc de Roche bonne, sur lequel la mer déferlait en lame atteignant des creux qui dépassant certainement les dix mètres. Plusieurs tête de roche n’étaient couverte aux fortes basses mers que de quatre mètres d’eau elles étaient signalées par un bateau-feu sur lequel « l’Afrique » alla se fracasser vers minuits tossant contre les écueils en créant de nouvelle voies d’eau. Il n’y avait plus le moindre espoir, même si les secours pouvaient l’accoster de sauver le navire, le capitaine Le Du ordonna alors la mise des embarcations mais dans qu’elles conditions ! ! ! ... la gîte de 30 ° augmentait à chaque instant, des lames gigantesque balayaient le pont, rendant difficile l’approche des canots et baleinières, les passagers hurlaient de frayeur et malgré les exhortations des membres de l’équipage et des officiers, se cramponnaient à l’épave et refusaient de sauter à l’eau ou de se laisser glisser le long des filins pendant le long du bord du coté opposé au banc. S’il n’y avait aucun espoir de sauver sa peau en demeurant sur l’épave qui allait s ‘abîmer dans la mer d’une façon imminente, il y avait peu d’arriver à rejoindre l’une des trois embarcations qui avaient pu être affalées et flottaient à peu de distance du bord mais si ces dernières chances étaient rares, elles n’étaient pas nulles... les candidats à la vie devaient donc suivre les conseils des officiers et de l’équipage... mais bien peu le firent, affolés par le tonnerre du ressac et par l’aspect de la mer, démontée, que l’on apercevait du reste mal dans l’obscurité. A ces exhortations des marins s’ajoutaient celles des 16 missionnaires et de leur évêque, tout en entonnant des cantiques ils essayaient de canaliser hommes, femmes et enfants vers les filins le long desquels ils n’auraient qu’à se laisser glisser jusqu'à l’eau, avec l’espoir d’être recueillis par une baleinière non encore chaviré ni brisé par le ressac, ces 17 prêtres n’ont en rie tenter de sauver leur vies se consacrant uniquement au sauvetage éventuel des autres passagers, les chiffres sont du reste éloquent à ce sujet : sur les 35 rescapés il ne figura aucun « spiritain ». Eloquent également est le dernier message radio émis par le capitaine Le Du « je suis drossé sur le feu de Rochebonne, je talonne, les secours arriverons trop tard ! » les membrures craquaient dans un fracas de tonnerre, la gîte atteignait 45°. Pendant ce temps le « Ceylan » qui avait été immobilisé temporairement avons nous vu, et avais pu établir la pression nécessaire au fonctionnement de ses machines, restait dans le Sud du banc de Rochebonne, absolument impuissant, quand le jour ce leva dans la matinée du 11 Janvier le capitaine du « Ceylan » ne vit plus que quelques débris flottant du paquebot « Afrique » il ne restait rien d’autre ! Passant sous le vent du banc à petite vitesse le « Ceylan » explora le plan d’eau s’étendant vers la côte, il rencontra la baleinière numéro 5 portant neuf membre d’équipage, une autre baleinière avec 12 personnes, 7 hommes d’équipage, 3 passagers, le second capitaine Corre et le Lieutenant Thibaud, dont le sauvetage constitua un vrai tour de force, puis fut aperçu la baleinière numéro 1 vide de tout occupant, enfin un radeau chargé de 15 Sénégalais, dont deux cadavres, le hissage à bord des 13 survivants fut aussi une opération dramatique Le remorqueur « Hippopotame » arrivé de Brest, et un paquebot Belge en route de Matadi vers Anvers participèrent également au recherches, mais ne trouvèrent rien, enfin un canot de « l’Afrique » barré par le second capitaine, armé par 9 marins de l’équipage sauva trois passagers, ce canot s’échoua le 12 janvier sur la cote Vendéenne au cours des semaines qui suivirent, quelques corps furent jetés à la côte dans les environs des Sables d’Olonne y compris celui du capitaine Le Du . Position de l’épave : 46° 16’ 370 N 002° 14’ 350 W
  2. J'ai !! je viens d'acheter un livre dans une brocante, il est question de l'Afrique, j'ai copié le texte, j'essaye de te le joindre a cette réponse, sinon fait moi passez ton adresse mail et je te l'envois en fichier joint. Paquebot Afrique Cela commence par un SOS, le 11 mai 1922, un peu après six heures du matin, le paquebot « Afrique » qui faisait une voie d’eau demandait du secours Le navire appartenait à la Compagnie Des Chargeurs Réunis, il avait quitté Bordeaux, l’avant-veille dans la soirée, à destination de Dakard Il avait a son bordprès de 600 personnes, 130 hommes d’équipage et 466 passagers dont 182 tirailleurs Sénégalais qui regagnaient leur terre natale Le temps était bouché et la mer assez forte, comme la brise fraichissait, le pilote conseilla au capitaine Le Du , commandant le navire de mouiller au Verdon pour attendre une embellie qui pensait-on ne manquerait pas de se produire à la marée. Le Du acquiésça et le navire passa la nuit à l’ancre, le lendemain à 9 heures, « l’Afrique » appareillait à nouveau, les rapports indiquent pour ce jour la une « mer très grosse » A midi le paquebot entre en communication par TSF, avec un autre bâtiment de la même compagnie « l’Europe » qui revenait d’amérique du Sud, « l’Afrique » se borna à indiquer sa position sans ajouter aucun commentaire On pouvait donc penser que tout allait bien a bord Le lendemain à six heures douze le paquebot lançait son premier SOS, et reclamait un remorqueur, il se trouvait alors a environ soixante cinq milles dans l’ouest de la Courbe, a ce moment tout aurait pu être sauvé, s‘il y avait eu a Bordeaux ou a Royan un remorqueur suffisament puissant pour affronter la tempête qui soufflait avec violence du Sud Ouest Mais il n’y avait rien, ni a Bordeaux, ni a Royan, ni ailleurs ; rien même à Saint Nazaire et à Brest, rien que de vieux raffiots incapables de franchir les jetées d’un port sans tomber aussitôt le traverrs a la lame. Dans la soiré du 11 « l’Afrique » annonçait : « nous dérivons sur le bateau feu de Rochebonne, nous préviendrons si passons bien, en cas contraire, nous ferons des signaux de détresse » Cela ce passa très mal, vers trois heures du matin le paquebot, éventré par la coque du petit bateau feu, disparaissait dans les flots, entraînant dans la mort 580 personnes. Dans tout le pays ce fut la consternation, et le désastre trouva des prolongements tumultueux à la chambres des députés, deux questions dominérent les débats : Comment un paquebot comme « l’Afrique » avait put se trouver désemparé de son gouvernail ? Mais surtout, pourquoi aucun secours n’avait t’il pu être porté au navire en détresse lors de ses premiers appels ? Sur les causes du naufrage, on ne pouvait qu’enregistrer les faits rapportés par les rares survivants de l’équipage Ces faits les voici : Dans la matinée du 10 Mai, une heure exactement après que le navire eut laissé dérrière lui le Verdon, le chef mécanicien signale au commandant qu’il a constaté la présence d’eau dans les cales de la chaufferie, immédiatement le capitaine Le Du, fait mettre le pompes en action. Mais sans doutes ne juge t’il pas l’affaire d’une extrême gravité, puisque le radiogramme adressé par « l’Afrique » à « l’Europe » n’en fait nulle mention. Le commandant fait cependant réduire la vitesse et pour ne pas fatiguer inutilement le navire, lefait placer debout à la mer Mais dans la cale des machines tous les efforts déployés pour trouver les points d’avarie demeurent sans résultat et au cours de l’après midi les arrivées d’eau se font de plus en plus fortes L’affaires dépasse le caractère d’un simple incident de mer, des plaques se disjointent et portés par le mouvement du navire qui tangue et roule énormément des débris de charbon viennent obstruer les soupapes des pompes. Seul la chaufferie de bâbord continue à fonctionner mais la gîte du navire augmente dangereusement ce qui à pour effet d’augmenter la pression de l’eau. Vers minuits alors que la menace d’un grain de Sud Ouest commence à se préciser le commandant réunit ses collaborateurs immédiats : C'est-à-dire le second capitaine et les deux lieutenants, il leur explique la situation, leur r fait par de ses craintes, d’un commun accord, les quatre officiers décident de mouiller le navire en rade de la Pallice, mais il est déjà trop tard, le paquebot ne parvient à virer que très difficilement, l’alimentation en charbon est irréguliére et insufisante même pour une seule chaufferie, la préssion diminue et dans le moment même où le déchaînement des éléments éxigerait une bare très ferme, le navire gouverne de plus en plus mal. L’aube commence à poindre quand le capitaine Le Du se décide à demander du secours, deux remorqueurs de Rochefort et le paquebot « Ceylan » répondent qu’ils vont se rendre sur les lieux, mais l’état de la mer rend impossible la sortie des premiers, seul le « Ceylan » arrive à la vue de « l’Afrique », il est alors 14 heures. Le paquebot tient toujours le coup, pourquoi dès lors, le « Ceylan » ne tenta t’il pas le remorquage ? c’est ce qu’on ce demande avec amertume, les rapports invoquent l’état de la mer ; mais devant l’mapleur de la catastrophe qui allait suivre, cette explication ne satisfait guère. En tout cas après entente entre les deux navires, le « Ceylan » va se bornerà convoyer «l’Afrique » sans chercher à lui porter aucune assitance, les deux bâtiments restent en comunication constante par radio, un instant tandis que le paquebot sinistré commence a dériver vers le plateau de Rochebonne le « Ceylan » le perd de vue, mais l’incident est de courte durée et l’effrayante course a la mort se poursuit. Une fois encore « l’Afrique » appelle les remorqueurs ceux-ci se déclarent toujours incapables de quitter le port. Dans la cale les mécaniciens et le second capitaine tentent des puis des heures de remttre en route la chaufferie de tribord, mais le charbon ne vient plus et l’eau continue à monter, les hommes en ont bientôt jusqu'à la ceinture, puis jusqu’au épaules, la nuit tmobe celle du 11 mai 1922 Le drame approche de son dénouement, vingt heures, la dernière dynamo s’arrête, l’Afrique est deja en vue du sinistre plateau de Rochebonne, le capitane Le Du fait prévenir les passagers et l’équipage de capeler les gilets de sauvetage et de se tenir prêts à toute éventualité. Vingt deux heures , un choc épouvantable ! le paquebot vient de se jeter sur le petit bateau feu qui marque le haut fond rocheux. Minuit la nade devient inquiétante, le commandant de « l’Afrique » fait appeler les passagers et l’équipage au poste d’abandon, il devient de plus en plus difficile de se tenir sur le pont. Les canots sont mis a la mer et le capitaine Le Du invite les femmes et les enfants à y prendre place, les témoignages sont ici très précis, le commandant du navire conserve, au cours de ces opérations tous son calme et tout son sang froid. Mais il n’en est pas de même chez les passagers que la panique commence a gagner, la nuit est noire et la tempête lève des lames gigantesques, les femmes s’affolent à l’idée de prendre place dans les fragiles embarcations, l’une de’elle cependant s’accroche aux échelons qui descendent vers la mer, son courage n’est pas récompensé, le canot dans lequel elle s’apprêtait à prendre place est projeté par une lame à une trentaine de mètres eet part à la dérive Les autre canots sont également happés par la nuit mouvante et glacée, l’e uns sont vide, les autres ont a leur bord quelques matelots et passagers qui ont réussi à s’y jeter. « l’Afrique s’enfocne de plus en plus, dans les ports du littoral les remorqueurs sont otujours à quai, attendant on ne suait qu’elle éclaircie problématique. A trois heures touts est fini, le magnifique paquebot « Afrique »n’est plus qu’une vague carcasse reposant sous vingt mètres d’eau sur les roches du plateau maudit Mais l’opinion ne se borna pas à enregistrer cette cronologie des faits , l’incacité des remorqueurs de la côte voisine souleva l’indignation générale, quoi s’écria t’on, près de 600 personne peuvent ainsi périr à proximité d’un rivage français sans qu’il se trouve un navire suffisament puissant pour se porter à leur secour ! C’értait bien la , en effet la chose la plus révoltante qui se pût imaginer On cita à la chamble le témoignage de Mr Lallemand qui pilotait le « Ceylan » « Durant toute la matinée et au début de l’après midi il eut été possible de sauver non seulement les passagers et l’équipage, mais le paquebot lui-même, il ne manqua que d’un remorqueur assez puissant » Texte extrait du livre de Louis Le Cunf « S.O.S Atlantique » André Bonne Editeur 1956
  3. Deplorable !! Il faut savoir que la Calypso, n'est pas la propriétédu port musée de la Rochelle, elle appartient encore à la Famille Cousteau, ou du moi ce qu'il en reste.... Madame Cousteau n° 2 préfére voir partir la Calypso au Stat, pour une confortable somme d'argent, que de la laissée au port musée et à la France, voila ou mènent l'aviditée, de madame, qui préfére faire de l'argent que de prérénisé les actions du commandant et laissé à la France un beau souvenir de cet homme.
  4. bonsoir si cela ne te derange pas trop, je suis preneur de toute infos sur les éepaves de bretagne, je peut te donner ma base de donnée et divers doc en échange sur les épaves des côte de france, actuellement 6200 entrée en base de donnée acess, et plusieurs page d'historique ( pour info j'a icontribué à la base de donnée du Grieme, une ref en la matiére )
  5. Bonjour, que cherche tu, des epaves lontaine ou plus proche de la côte, dans la limite des six milles par exemple, je dispose d'un semi de 5 mètres, categorie de nav 5 iem, Gps et sondeur trois d, Vhs et Oxy, si ce que tu cherche ou les points que tu connait, sont dans ce secteur on peut en discuté, pour des épaves plus lointaine, je connais un propriétaire qui dispose d'un semi de 6.80 équipé d'un 200 ch qui pourrais peut être intéressé son bateau est basé sur la Tranche pour exemple nous avons plongée ensemble le "Ville de Dieppe" hier, 32 mille des sables, 52 mètres de fond. si tu veut précisé tu peut me contacter doumes@aol.com (ps je suis N4, nitrox confirmé, et je ne plonge que sur des epaves depuis plusieurs années )
  6. bonjour a tous, de retour d'une longue abscence, je cherche des plongeurs ou plongeuses, qui searit intéréssés par les epaves de la région de Oléron, je me trouverai sur place a partir du 15 aout et ce pour une quinzaine j'a ideja retrouvé 4 epaves dans ce secteur, il y en a d'autre a trouvées et les premiéres a reconnaitre plus amplement, je dispose de mon bateau pouvant acceuillir 4 plongueurs N3 mini ( question d'autonomie) si quelqu'un est intéressé me faire signe a bientôt
  7. Epaves le GRIEMME n'utilise pas les donnée du Shom, peut être ceux de la drasm, mais il utilise leur propre base de donnée, ainsi que certaine que leurs ont fournie des plongeurs, ( une partie leur à été fournie par moi même D.B) et egalement celle de Bertrant Sciboz CERESM
  8. salut et merci pour ton info, j'ai les coordonnées qui proviennet de la même source que la tienne. mais il y à un gros problémes, certain de ces SM ont été desarmés après guerre, et il apparaisent dans la liste ? pour d'autre les points sont plus que fantaisiste... il à eu de la part de la revue, une correction assez houleuse concernant l'article voila donc les points sont a vérifier et à recouper avecd'autre info pour les vérifier merci @+
  9. salut et merci pour ta réponse, j'ai leCD du Shom, il est intéréssant pour les info complémentaires qu'il contient, mais en ce qui concerne les Point GPS, c'est parfois n'inporte quoi, mais cela donne une approche, pour exemple sur le Cd le " Cap nord" il est donné une position avec une précision de 1 à 10 m nous avons ratissez la zone... que des pierres ! syma mais des pierres je préfére les infos de comptoir, ou de quai, elle sont beaucoup plus sérieuse quand on les obteints. mais il faut être patient. a+ bonne bulle...
  10. Bonjour a tous, je suis a la recherche d'info sur toutes sorte d'épaves sur les cotes de France, Manche, Atlantique, Méditérannée, et Corse. Je suis en cours de construction d'une base donnée qui se veux regroupé le Max ? d'épave de tout age je recherche aussi un à deux plongeur, niveau trois minimum ayant une formation nitrox ( ce n'est pas obligatoire ) pour constitué un groupe de plongeurs pour chercher les dites epaves nous sommes actuellement deux et prospectons dans le secteur des iles de Ré et Oléron, deux epaves trouvées dont une encore inconue, ( Sperrbrecker Allemand apparament ) nous disposons d'un semi rigide de 5 m avec Gps et sondeur 3 D, bloc de déco nitrox.si cela intéresse des plongeurs sérieux ( dans la technique ) pas pour le reste à vos claviers;)
×
×
  • Create New...

Bonjour,

 

logo.png.c7536bd9e68359a8804d246d311256bd.png

 

L'ensemble des services de Plongeur.com sont gratuits et c'est grâce à la publicité que vous pouvez en profiter. Or il semble que vous utilisiez un bloqueur de publicité.

Si vous aimez le site et que vous voulez pouvoir en profiter longtemps, merci de désactiver votre bloqueur de publicités lorsque vous naviguer sur Plongeur.com.