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Plongeur.com - Le site de la plongée sous marine

doumes

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Posts posted by doumes

  1. il n'est bien sur pas question de se moquer de Plumme, au contraire, il est conscient de ses lacunes, ce que beaucoup d'encadrant ne font pas, jespére seulement que la démarche n'est pas uniquement théorique, dans le but de construire un cours, mais aussi de pouvoir encadré ses éléves sur une épave de les conseillé, matériellement et techniquement

    si un encadrant ce doit de connaitre le site sur lequel il vous emmene, sur une épave c'est encore pire, il doit la connaitre parfaitement, et pouvoir indiquer les points sensibles, dangers, et intéréts de cette épave, les zones ou progressé et ou ne pas progressé et les raisons qui fondent ses explications.

    maintenant il ne lui reste que la pratique des epaves pour ce faire sont opinion et son expérience, a partir de la son cours sera déjà pratiquement construit, et il aura d'autant plus de persuasion qu'il aura pratiqué

  2. en ce qui concerne la formation et l'expérience d'un futur encadrant...

    j'ai déja rencontré des MF1 qui ne savait pas se servir dune boussole, ou qui n'avait fais en guise de stage péda, que du gonflage dans un club!

    quand au nombre de plongées en encadrement je préfére ne pas en parlé, tout frais sorti du N4 quelques petits baptêmes et hop formation théorique et examen MF1

    combien y a t'il en France de titulaire du MF1 ou BE 1 qui non aucune expérience de l'encadrement et qui d'ailleurs ne veulent pas encadré....

    lorsque l'on voit un F1 faire un cours avec le bouquin a la main, et qui est débordé dès qu'une question est posé... cela fait peur par fois, de savoir que je vais plongé en t'en qu'éléve avec lui !!!

  3. toujours le même problême, ce monsieur, na apparament pas d'expérience sur epaves, mais est ce bien de sa faute ! un peu oui, il se prépare a l'enseignement et manque d'info!

    mais dans notre cursus de formation fédé, quelquun vous a t'il un jour fais un cours sur la plongée sur épave, en ce qui me concerne moi jamais, ce que je sais ce que j'applique je l'est appris et essayé par moi même au risque de me louper et de ....

    alors la réponse il ne l'obteindra quand plongeant sur des epaves, mais il faut qu'il trouve des plongeurs qui ont cette expérience qui ont vécu et réagis par rapport au problêmes qu'il ont eux et qui ont adapté les techniques et leur matériels en concéquence, enfin c'est juste mon avis !

  4. je regrette que vous n'ayez pas put pongée correctement sur le VDD, il vaut le coup une epave superbe, elle restera un peut protégé de part la distance et la profondeur c'estau moins cela.

    en ce qui concerne L'ADANAC, effectivement, voila une équipe qui sans être classe II fait un travail formidable sur le Plateau des Charbonniéres, l'exemple même de bonnes volontées bien conseillé et encadré.

    je connais une grande partie de l'équipe, et je part bientôt avec Loulou, dans le "Noroit" vers Brest pour plongé sur les épaves la bas.

    en ce qui concerne la Combattante, je suis cela sur votre site, et de temps en temps Pascal m'informe des nouveautées.

    j'ai vu le navire a quai sur le Net hier dans la soirée, très intéressante cette expérience en compagnie de l'armé, je serai sur Rouen Lundi matin pour le Boulot, si j'ai le temps...

    je passerai le voir de plus près.

  5. Il n'y a pas d'offense! je suis daccord avec toi sur le fond, mais il faut reconnaitre, que bien des sites aurait put être préservés et voir inventoriés par des amateurs volontaires et bien encadré ou bien conseillé, alors que beaucoup ont été déclarés et laissé sans suite donc a la porté de personnes mal intentionnées voir pour le sud à des buts commerciaux.

    en ce qui concerne le VDD la aussi je suis daccord, et il faut reconnaitre que c'est tentant, mais une epave fraichement retrouvé va se retrouvée vide des ses éléments qui aurait peut être put apporté des infos complémentaire quand à son histoire.

    de plus lorsqu'il sagit d'un club,avec le bateau du club et le président à bord, je regrette mais les responsables devrait l'être !

    il est certain qu'un groupe ou un plongeur isolé en dehors d'une structure peut faire ce qu'il veut en tout impunité, mais ce jour la nous nous n'avons rien remontée.

    en ce qui concerne le VDD il n'aurait pas été plus intéréssant de tenir secret le point et de l'aisser le Griemme l'étudié puisque il sagit d'une épave qui vous concerne, historiquement y faire des investigations avant de le rendre public, il est vrai que dans ce cas je n'y aurait pas plongé en sortie perso! mais je suis patient ! et puis je peux aussi m'intégré a l'ADANAC ou a une autre structure qui peut faire des investigations sans pour autant faire des prélevements sauvages

    nous le savons le moindre objet déplacé ou prélévé peut mettre en péril l'histoire du naufrage et peut être l'identification d'une épave, combien de cloche trône sur des cheminées ou dans des bureaux sous la poussiére, ou pire au fond d'un garage ( je l'est vu ).

    si je vous suis lundi et que je vais derriére vous sur la "Combattante" et que je préleve ce que veux je ne pense pas que vous en soyez heureux.

    pour terminé je pense que les pouvoirs public sous couvert de formation prof empéche volontairement des bénévoles qui pourait mettre leur bonne volonté et en profiter pour apprendre au service de l'histoire.

  6. il n'est pas question de ce taire a jamais, mais de rester très discret jusqu'a être sur que le site ne sera pillé, et qu'il sera fouillé par des personnes compétentes, et avec méthode, quand au fait d'avoir la " priorité" j e ne prétend pas avoir et les connaisssances et le matériel pour effectué des fouilles correctement.

    mais il est régretable que des gens bien informé ou aillant leur entré dans les services concerné, profitent des délais ou de l'indisponiblité des archéologues pour détruire un site qui n'était pas des épaves "modernes" a moins que les années 1890 soit pour toi récentent.

    et même sur des epaves modernes il y a aussi des pillages qui sont regretable, en particulier sur une épave qui vous intéresse le "Ville De Dieppe" pas plus tard que cet été j'y est vue un club dont certain membre on remonté une piéce qui ressemblait à un hublot.

    qui plus est en présence d'une personne connue dans le monde des epaves!!! alors a partir de la tout est possible, j'ai peut être le tort d'être comme Patrice Strazzera, de croire et de pensé que les épave on une âme....

  7. C'est bien beau tout ca, je ne cautionne pas ce genre de fouille sauvage, mais lorsque vous trouvez un site qui peut présenté un intéret archéo, que vous le déclaré, comme il ce doit, AFF M, mairie, et Drasm, que vous vous voyer gentiment déclaré " inventeur" du dit site, mais que par la même occasion on vous interdit de replongé dessus, mais que quelques jours plus tard vous apercevez plusieurs bateaux sur le site... et qu'il s'avéré que ce sont des miitaires qui sous le prétexte de plongées d'éxercices ce trouve la .... que pour en avoir le coeur net dans l'irrespect de l'interdiction discrétement vous y retourné vous même quelques jours plus tard histoire juste de voir.... et que le site est Dévasté !!!!

    et de plus lorsque vous naviguez dans le secteur à plus d'un mille ! on vous interpelle deux fois en trois jours pour "controle", tout ca par ce que l'on connais votre bateau

    et que l'on fouille votre bateau dans l'espoir de retrouvé quelques piéces pouvant provenir d'une épave!!!

    que fait la loi... peut lui faire confiance.... je crois que maintenant je m'adresserai plutot à un club local sérieux pour monté une organisation qui elle pourra peut être obtenir une autorisation et organisé un chantier, mais avant dans être sur, je fermerai ma gueule en ce qui concerne la position du site!!!

  8. suite du texte:

    Rapport de mer du commandant en second de l’Afrique

     

    « Je soussigné Coree Eugéne, capitaine au long cours, inscrit à Dieppe n° 40 replissant à bord du paquebot « Afrique » de la compagnie des Chargeurs Réunis, les fonctions de 2° capitaine, certifie ce qui suit.

    Le 9 janvier 1920 vers 19h00 nous avons quitter Bordeaux sous la conduite du pilote, le navire en bon ordre et en parfait état de navigabilité, peu de vue, jusqu’au Verdon, arrivé à ce point à minuit et mouillé.

    Le 10 janvier 1920 à 7h30 du matin appareillé du Verdon et fait route vers la haute mer sous la conduite du commandant, passé la Mauvaise sans incident et mis la route à 9 h00 au sud 70 Ouest, du monde mer grosse de l’Ouest Sud Ouest, avec temps à grains.

    Le même jour vers dix heures, le chef mécanicien vint prévenir le commandant qu’une certaine quantité d’eau se trouvait dans les cales de chaufferie, il demandait en me^me temps de faire une route qui diminue le roulis, le commandant fit mettre la route debout à la mer et lui ordonne de diminuer l’allure des machines afin de ne pas fatiguer le navire ce qui fut fait aussitôt.

    A ce moment la hauteur de l’eau dans les chaufferies ne pouvait faire croire à une voies d’eau, la brise fraîchissait toujours, le navire se comportait assez bien , les pompes mises en route fonctionnaient normalement.

    Dans la soirée, la brise fraîchit graduellement et la mer devient beaucoup plus rude, vers minuit les pompes n’étaient pas parvenues à épuiser l’eau, au contraire elle avait gagné sensiblement et dans les coups de roulis assez violent, plusieurs plaques de parquets des chaufferies avaient été enlevées

    A minuit, il fut décidé après une délibération de l’équipage de faire route sur la Pallice, effectué une première manœuvre sur bâbord qui ne réussit pas, tenté une deuxième manœuvre sur tribord qui nous amené vent arrière et à peu près à la route indiquée soit le Nord 45° Est environ.

    A ce moment, redressé la barre pour rencontrer, malheureusement le servo-moteur ne fonctionne plus le navire dépasse le vent arrière pour reprendre le vent de travers de la partie bâbord, pendant ce temps le servo-moteur se remet en route et tenté plusieurs manœuvres pour essayer de remettre le cap sur la Pallice.

    Tout fut inutile, le navire est retombé vent de travers, le vent et la mer de la partie bâbord, il était a ce moment environ cinq heurs du matin le 11.

    Le navire avait pris une bande plus accentué, la tempête s’était transformé en ouragan, à 7 h00 du matin, le commandant lançait des appels au secours à Bordeaux et à Rochefort vers 7h30 la machine tribord stoppe, les chaudières tribord sont atteinte par l’eau.

    Nous continuons notre route entre le nord et le nord ouest, avec la machine bâbord au ralenti, car la pression est insuffisante, l’arrivé du charbon aux chaudières se faisant difficilement.

    Vers 9h00 un radio du « Ceylan » nous annonce qu’il se porte à notre secours, un 2° radio de Rochefort nous informe que deux remorqueurs quitterons ce port vers 10 h00 et se porteront à notre secours

    Le navire se comporte assez bien, quelques coups de roulis assez violents par instants, les pompes toujours en route n’arrivent pas à étaler la voie d’eau que nous avons pu trouver, durant les faits cités plus haut, lorsque nous nous sommes aperçu qu’une voie d’eau pouvait exister, nous avons visités tous les sabords de charge, portière de charbon , aucune arrivé d’eau de ce côté, les arrivées et refoulement d’eau sur la coque furent soigneusement visitées, tout était parfaitement étanche.

    Fait également sonder aux différentes cales, les sondes n’accusèrent pas d’eau, le me^me jour vers 14 heures nous sommes avisés que les remorqueurs envoyé à notre secours étaient restés à l’île d’Aix vu l’état de la mer, vers 15 h 30 un radio du « Ceylan » nous annonçait qu’il devait nous trouver à 5 milles dans l’Ouest de sa position, à la lecture de ce radio je jetais mes regards vers l’est et aperçu dans la brumaille le « Ceylan » qui faisait route sur nous, pendant ce temps nous avons fait sonder à 10 minutes d’intervalles, les sondes accusaient 146 mètres une première fois et 140 mètres une seconde fois, la position à ce moment donnée par les radio goniomètres nous mettais par des fonds de 114 mètres.

    Pris contact avec le « Ceylan » qui nous propose de nous donner la remorque, il était environ 16h00, le capitaine de « l’Afrique » répondit au « Ceylan » qu’il lui paraissait impossible d ‘exécuter cette opération vu l’état de la mer et l’on demandait de la convoyer, ce qui fut fait.

    Vers 18h00 le 11, la machine bâbord ralentit et stoppa par manque de pression, les chauffeurs ont de l’eau jusqu’au ventre et l’approvisionnement des chaudières bâbord en charbon est presque impossible, tous les efforts pour faire remonter la pression sont déployés nous nous trouvons à ce moment par le travers et au vent à environ 7 à 8 milles du bateau feu de Rochebonne.

    A 19 heures, la pression était de cinq kilos et demi, tenté de nouveau de mettre la machine bâbord en route afin de nous parer Rochebonne, nos essais restèrent infructueux et les chauffeurs ne pouvait plus tenir ayant de l’eau jusqu’au épaules, durent abandonner, j’était à ce moment dans les machines et chaufferies et constatais que tout devenait inutile, et qu’il ne restait plus qu’à évacuer les machines et chaufferies.

    La dernière dynamo en marche stoppa et l’évacuation fut décidée il était environ 20 h00, le navire travers à la lame se comportait assez bien quoi qu’ayant une forte bande sur tribord, poussé par le vent et la mer de l’Ouest nous étions drossé sur le plateau de Rochebonne.

    Nous étions à peu près certain de parer les hauts fonds, malheureusement la fatalité nous poussa sur le bateau feu, que nous abordons vers 22 h00 par tribord devant et par le travers de la cale II

    Le ponton évité debout vint donner plusieurs fois dans notre coque, enfin au bout de 7 à 9 minutes, il se dégagea par l’avant.

    Immédiatement nous nous sommes portés sur l’avant et nous avons constaté une forte voie d’eau dans les aménagement des 3° classes, devant l’impossibilité de l’aveugler fait évacuer les passagers et le personnel et fermé toutes les portes étanches de ces différents compartiments, terminé à 23h 30 environs.

    A noter que vers 20 h 00 lorsque les machines furent stoppées, le commandant me donne l’ordre d’informer les passagers de toutes les classes et le personnel d’avoir à capeler leurs gilets de sauvetages et d’être près à toute éventualité.

    Enfin à minuit le capitaine jugeant la situation critique, la bande devenant inquiétante décida de mettre au poste d’abandon.

    Il fut décidé que l’on lancerait premièrement les embarcation du vent, nous ne pûmes lancer le canot n° 6 qui reste sur le pont, nous lançons successivement le canot n°2 et le canot n° 4 , le canot n° 2 lancé avec deux hommes d équipage, le capitaine m’ordonna de faire embarquer les femmes et les enfants, les échelles étaient le long du bord, une femme avait déjà descendu une dizaines de marches, lorsque sous l’effet du remous produit par un coup de roulis de « l’Afrique » l’embarcation fut projeté à 30 mètres de distance, casse sa bosse et part en dérive.

    Le canot 4 subit le même sort avec deux hommes d’équipage, la gîte devenant de plus en plus forte nous décidons de lancer les embarcation de tribord, le canot n°1 est lancé, pris par la mer il est emporté avant que quelques hommes aient pu prendre place dedans, d’ailleurs les passagers refusent d’embarquer et se dirigent tous vers les passerelles.

    Nous lançons le canot n° 3 qui est emporté avec quelques hommes, il nous reste le canot n° 5 qui est mis à la mer après bien du mal, dans ce canot, avant d’être lancé avaient pris place deux seconds maîtres de la marine et un passagers civil plus deux hommes d’équipage, ce canot est mis à la mer vers 2h 30 le 12.

    Le deuxième lieutenant, le maître d’équipage un mousse réussissent à embarquer du pont promenade, n’ayant plus rein à faire sur le pont des embarcations, les saisines des radeaux ayant été coupées, je me décidai à rejoindre le capitaine qui se trouvait au milieu des passagers, je passai par le pont promenade, la lisse de ce pont était dans l’eau.

    A ce moment je fus aperçu par le deuxième lieutenant qui montait le canot n° 5 et qui ne pouvait parvenir à s’écarter du navire, il me cria « venez donc, vous n’avez plus rien a faire » en effet voyant que le navire sur le point de s’engloutir, je me jetait sur un palan d’embarcation et de là dans le canot.

    Nous avons lutté environ 30 minutes pour nous écarter du navire, le canot étant projeté par le remous de « l’Afrique » à 20 mètres de distance et sucé quand le navire se redressait, enfin après 20 minutes d’efforts nous doublons l’avant du navire et pouvons nous écarter, il était environ 3 heures du matin.

    Nous mouillons une ancre flottante pour rester sur les lieux du naufrage, vers 3h20 j’essaie d’apercevoir « l’Afrique » mais je ne vois plus rien, la grosse mer, nous empêche de manœuvrer, nous restons dans cette situation jusqu’à 7 heures du matin, heure à laquelle nous décidons de faire route à terre.

    Hissons une voile de fortune et à 16h 30 le même jour nous accostons terre au goulet près de Saint Vincent sur Jard.

    Dans ces tristes circonstances, je ne peut que louer la conduite du commandant le DU, qui avait conserver tout son calme et tout son sang froid, la conduite es officiers et de l’équipage fut admirable, notamment celle du maître d’équipage et du charpentier

    Admirable aussi la conduite des passagers qui fut tout résignation, je me permet de faire remarquer à la fin de ce rapport qui s’il y eut autant de victimes parmi les passagers et l’équipage c’est que le temps était affreux et la mer démontée, seuls quelques hommes courageux et risquant le tout pour le tout ont réussit à se sauver

    En foi de quoi j’ai dressé le présent rapport pour valoir ce que de raison »

    La Rochelle le 16 Janvier 1920

    Signé, Coree

     

    Rapport de mer du 2° lieutenant de l’Afrique.

     

    Le capitaine au long cours Tibaut J.B, Louis, matricule 806 Bordeaux, 2ième lieutenant à bord de « l’Afrique »

    A monsieur l’administrateur de l’inscription maritime de la Rochelle

     

    Monsieur l’Administrateur,

     

    « J’ai l’honneur de vous donner ci dessous le récit du naufrage de « l’Afrique ».

    appareillé du Verdon à 7 h du matin le 10 janvier, le commandant est prévenu à 11 h du matin par le chef mécanicien qu’il y a de l’eau dans les chaufferies jusqu’à hauteur des plaques de parquet et que les crépines engagées par l’escarbille de charbon empêche de pomper, le commandant décide alors de corriger la route qui était le sud 80° Ouest du compas avec le 10° Nord Ouest de variation pour venir à l’ouest du compas afin de se présenter presque debout à la lame.

    Réduisant ainsi un peu de roulis espérant ainsi que l’on pourra dégager les crépines, dans la journée les crépines sont encore engagées, les cales sont mise en communication avec le ballast, jusqu'à la nuit l’eau gagne un peu, les chaudières tribord doivent être éteintes.

    Grosses houles de l’ouest et coup de vent violent de l’ouest sud ouest, le navire donne de la bande, roulis et tangage fatigue le navire, la pression aux chaudières n’est plus que de huit kilos, a minuit, le commandant fait appeler le second capitaine, le premier lieutenant et moi et nous expose sa décision de faire route sur la Pallice pour y relâcher et remettre le navire en état de navigabilité.

    Nous sommes à environ 70 milles dans le sud 70 ° de la Coubre, position indiquée par les postes radiogoniomètriques, le second capitaine le premier lieutenant et moi approuvons la décision.

    Nous essayons de vire de bord pour mettre le cap sur la Pallice, une tentative de virement de bord échoue, six tentatives sur tribord avec la machine bâbord en avant furent tentés sans plus de succès, la mer était grosse le vent trop violent, le navire ne peut dépasser la position en travers au vent.

    Durant ce quart de minuit à 4 h le 11 janvier, essayé après les tentatives de virement de bord de venir en cape debout à la lame, la machine tribord étant dans l’eau, il est difficile de la faire tourner, celle bâbord seulement est en route à allure très réduite étant donné la faible pression fournie par trois chaudières et une chauffe rendus difficile par l’envahissement de l’eau.

    Malgré touts la barre mise a gauche, « l’Afrique » tient le cap entre le Nord Ouest du compas et le Nord, elle ne gouverne plus en travers au vent.

    Notre position déterminée par des relèvements radiogoniomètriques et des sondages, nous demandons du secours, apprenons que le « Ceylan » vient à notre secours et que des remorqueurs partent de Rochefort, à 15h 15 aperçu le « Ceylan », les remorqueurs n’ont pu venir à notre aide à cause de la mer, ils se sont mis à l’abri espérant une embellie.

     

    Nous ne pouvons essayer à cause de l’état de lamer de prendre la remorque du « Ceylan » cependant ce navire reste auprès de nous prêt à nous secourir, nous filons de l’huile, les machines stoppent à environ 12 h, le second capitaine est dans la machine pour exhorter les mécaniciens à les remettre en route afin de parer le plateau de Rochebonne, le commandant me délègue à mon tour pour aller voir si la machine a pu repartir, aux environs de 20 h, le chef mécanicien fait connaître que les chaufferies doivent être évacuées, la pression qui n’est plus que de 5 kilo est tout à fait tombée, les chauffeurs ont de l’eau au dessus de la ceinture, aperçu le feu du bateau feu de Rochebonne par notre travers tribord à 7 ou 8 milles.

     

    Nous espérons parer les aux fonds , mais à 22 h nous tombons sur le bateau feu qui nous aborde de son étrave à plusieurs reprises rappelé par ses chaînes, nous défonçant en plusieurs endroit occasionnant des voies d’eau, une voie d’eau a pu être constatée aux troisième classes mais il est impossible de l’aveugler, nous signalons notre situation au « Ceylan » le priant de demander immédiatement les remorqueurs et lui disant de se porter au Nord Est du plateau, il nous apprend que lui aussi est en avaries, nous lui indiquons notre position en brûlant des feux de Bengale et des fusées.

     

    Vers minuit les passagers prévenus qu’ils auront à abandonner le navire, la bande étant devenue inquiétante on met au poste d’évacuation à peine peut-on se tenir debout sur le pont, deux embarcations du côté du vent à bâbord peuvent être amenée, les femmes et les enfants invitées à embarquer s’y refusent prise de peur, c’est embarcations casse leur bosse et s’écartent ayant chacun deux hommes a leur bord, elles partent en dérive.

     

    Nous amenons les 3 embarcations qui restaient du coté tribord sous le vent, le surf- boat ayant été enlevé dans le courant de l’après midi par un coup de mer, elles s’écartent sans qu’aucun passagers ait tenté d’y embarquer, le canot 5 reste engagé un moment le long du bord happé par l’aspiration du navire tossant sur la lisse du pont promenade.

     

    A ce moment la dernière embarcation qui pouvait être amenée, le canot 6, l’ayant été je me décide d’essayer d’embarquer dans ce canot qui n’a pas pu encore déborder, je m’y jette presque en même temps que le maître d’équipage, depuis le pont promenade me blessant à la tête et à la cheville.

    Apercevant le second capitaine qui passe sur le pont promenade, j’ l’invite à me rejoindre dans ce canot en se laissant glisser par un garant d’embarcation.

    Notre embarcation frappe le long de « l’Afrique » happée à chaque coup de roulis et menaçant de se briser, nous risquons à chaque instant d’être assommés par les poulies des garants d’embarcation, nous sommes à un moment presque rejeté à bord sur le panneau 2 et au bout d’une lutte homérique nous nous dégageons passant sous le gaillard et parant l’étrave, « l’Afrique » est sur le point de chavirer il est temps de nous écarter à l’avirons nous parvenons à nous en tenir un moment à 150 ou 200 mètres il est 3 h15 du matin.

    Très épuisé nous mettons en cap sur une drome servant d’ancre flottante espérant ne pas être happé par le remous de « l’Afrique » pendant que nous écartions, nous parvenons à embarquer dans notre canot deux matelots qui ce sont jetés à la mer, mais ne voyant personne d’autre surnager, la mer étant très grosse, le vent n’a pas molli nous nous comptons, nous trouvant au nombres de douze personnes ( 9 membres d’équipage et trois passagers mâles parmi lesquels 2 second maître de la marine et un passagers de troisième classe M. Métayer ) le vent, la mer nous font dériver, quand le jour se lève nous mettons à la voile vent arrière et fuyons tout le jour, gouvernant à la lame cherchant la terre, aperçu un vapeur à 7 h du matin et le phare des Barges, ainsi que la côte des Sables d’Olonne.

     

    Nous renonçons à atterrir à cet endroit étant donné les difficultés, nous cherchons l’île de Rè ou anse de l’Aiguillon.

     

    A 15 h renonçant à passer une nouvelle nuit dans l’embarcation, nous décidons d’atterrir à la côte la plus proche, nous abordons au goulet de Saint Vincent sur Jard les brisants à 16h 30 environs et sommes recueillis par les habitants du village. »

     

    Signé : Thibaut

     

     

    Rapport du Commandant Du « Ceylan »

     

    « Départ de Bordeaux à 19 h30, le 10 janvier, passé Pauillac à 22 heures, mouillé au Verdon à minuit, appareillé à 4 heures du matin, gros temps, vents de Sud Ouest, mer énorme à 8 h 20 reçu un radio de l’agence de Bordeaux nous informant que « l’Afrique » avait besoin d’assistance immédiate.

    Mis le cap sur la position indiquée, aperçu ce vapeur à 14h 30 gîté sur tribord et marchand très lentement.

    Son commandant nous informe que sa chaufferie est pleine d’eau, et qu’il ne peut marcher péniblement qu’avec une seule machine, l’état de la mer rendant tout remorquage impossible, nous restons auprès de lui pour l’escorter.

    Il vente de coup de vent d’Ouest sud Ouest la mer est démontée, les ponts sont couverts par de forts paquets de mer, « l’Afrique » nous signale qu’il va être obligé de stopper sa dynamo, vers 21 h30 sa lumière s’éteint, il ne peut plus opérer qu’avec son appareille de secours.

    Nous manœuvrons pour nous approcher de lui, le navire étant venu de travers à la lame, il s’est produit coup sur coup trois énorme roulis qui ont causé de nombreuses avaries à bord, les plaques des parquets de la machine ayant été arraché, la chaufferie est peine d’eau et de charbon il nous faut mettre en cap immédiatement si l’on ne veut pas s’exposer à avoir les feux éteints.

    La situation de « l’Afrique » s’aggrave, il nous signale qu’il n’a plus de machine et que l’eau gagne a chaufferie, vers minuit, il nous signale qu’il est prêt à évacuer et nous prie de venir à son secours, notre chaufferie n’étant pas en état, il nous est impossible de nous diriger vers lui.

    A 3h00, le 12 janvier il nous informe qu’il dérive entre Rochebonne et les Barges, nous l’informons que nous serons auprès de lui à 5 heures, a 1h 45, la machine étant en état, mis en route dans la direction indiquée par le dernier radiogramme de « l’Afrique », le temps est brumeux, aucune réponse à nos appel, nous croisons d’abord entre Rochebonne et les Barges, puis les Barges les Baleines, puis les Baleines Rochebonne

    Vers dix heures trente aperçu une embarcation à la voile, mis le cap dessus embarqué neuf hommes de l’équipage de «l’Afrique », la mer est moins grosse et le vent moins violent.

    A 14h00 aperçu un canot en le longeant on reconnaît qu’il est vide.

    A 15h00 aperçu un radeau portant des Sénégalais, embarqué 13 hommes, continue nos recherches jusqu’à la tombée de la nuit.

    A 5h00 du soir après délibération des principaux du bord ont décide de relâcher à la Pallice pour réparer nos avaries dans l’intérêt du navire et du chargement.

    Les principales avaries sont :

    Dans les machines, les plaques de parquets arrachées et à remettre en place

    Diverses avaries dans les cuisines, les locaux à passagers , la soute à dépêches. »

     

    Le capitaine

     

    Signé : Jouan

     

     

    Conclusion de la commission d’enquête.

     

    « La commission d’enquête s’est attaché tout particulièrement a faire déterminer l’origine de la voie d’eau, à en connaître la situation exact, elle s’est livrée à l’interrogatoire, non seulement des membres de l’équipage, mais aussi des passagers blancs et indigènes sans que rien ne soit venu éclairer d’un façon précise.

    A quoi peut être attribuer cette voie d’eau, elle l’ignore, mais cependant elle pourrait croire à une fatigue non apparente du navire car en effet elle constate qu’une vois d’eau s’est déclarée peu de temps après la sortie du fleuve, alors que le navire n’avait pas supporté la fatigue provoquée par la tempête.

    Comment expliquer autrement que ce navire, qui surveillé par le personnel technique de la compagnie, par la société de classification et enfin par le service de sécurité de navigation, était par conséquent en bon état de navigabilité visible, ait eu une avarie comme celle qui nous occupe.

    La voie d’eau pouvait très bien ne pas être considérable, nous en sommes presque persuadés étant donné les manœuvres exécutées dès le début, le sinistre que nous sommes appelés à juger est la conséquence malheureusement de l’état, de la force du vent et de la mer, qui ont aggravé la situation.

    Le capitaine à manœuvré avec sang froid et énergie, il ne peut être question de méconnaître ses aptitudes professionnelles, il a par sa noble attitude maintenu le calme parmi tous, passagers et équipage.

    Nous constatons aussi que l’équipage a suivi les ordres du capitaine avec discipline et ardeur, qu’il a tout fait pour lutter contre l’inévitable, nous ne pouvons également critiquer les manœuvres d’abandon, nous sommes certain que les passagers parmi lesquels aucune panique n’à régné ont été terrorisés par la mer épouvantable qui assaillit le navire.

    Toute idée de scène de brutalité doit être écartée, en conséquence, la commission d’enquête locale déclare qu’elle ne retient contre le capitaine aucune faute même légère.

    Elle rend hommage à sa mémoire ainsi qu’à celle des hommes qui ont péri avec lui, accomplissant leur devoir jusqu’au bout. »

     

    La rochelle le 21 Janvier 1920

  9. je viens de retrouver une doc perso, en plus de ce que je t'est déjà envoyé :

    1920 « Afrique » navire mixe de la Compagnie des Chargeurs Réunis, construit en 1908 de 54000 tonnes de jauges brutes, il pouvait recevoir 220 passagers et emporté de 500 à 1000 tonnes de frets.

    La compagnie des Chargeurs Réunis décide le 22 juillet 1908 d’affecter sur la liaison maritime qui relie la France à la côte occidentale de l’Afrique, le paquebot « Afrique » cette liaison maritime part du port du Havre, fait halte à Paillac trois jours plus tard, pas au large d’Ortegal, du Cap Finisterre et de Ténériffe avant de rejoindre la côte occidentale de l’Afrique à Dakar.

    Le paquebot « Afrique » possède une coque en acier, composée de quatorze compartiments étanches et d’un double fonds cellulaire, il est prévu pour embarquer 76 passagers de première classe, 68 passagers de seconde classe, 72 passagers de troisième classe et 78 passagers de pont.

    Pour ce dernier voyage « l’Afrique » embarque 599 personnes, dont 474 passagers, parmi ceux ci on compte 192 tirailleurs sénégalais et 62 hommes du 1 ier régiment d’artillerie coloniale, outre les familles des militaire en poste en Afrique occidentale française, les officiers, les négociants, les armateurs et les fonctionnaires, les missionnaires de la congrégation du Saint Esprit et monseigneur Jalabert évêque du Sénégal, prennent place à bord, le commandant, le Du, originaire de Ploubazlanec dans les Côtes d’Armor.

    Comme l’avait prévu le capitaine le Du, quand « l’Afrique » décolla du quai des Chartrons, a son départ de bordeaux à destination de Dakar, Conakry, Douala Libreville et Matadi ( Congo belge ) Le 9 janvier le paquebot est mouillé devant le Verdon et que la météo annonce une forte tempête du sud ouest, le commandant, s’impatiente sur la passerelle, au petit matin du 10 janvier, après avoir débarqué le pilote

     

    dès qu’il fut au large, le paquebot tossa très durement dans une forte houle tellement durement que l’allure de 12 nœuds et demi ne put être soutenue, le personnel du bord acheva de saisir tout le matériel mobile et de tendre des filières de roulis sans le secours desquelles il eût été dangereux de circuler sur le pont, rien de particulier ne se produisit, jusqu'à l’instant où vers dix heures du matin le 10 janvier le chef mécanicien vint rendre compte au commandant d’une voie d’au non localisée avec précision, dans le compartiment des chaufferies, dès l’apparition de cette eau sous les plaques de parquet, les pompes d’épuisement avaient été mises en route, mais les crépines d’aspiration impossible à atteindre à la main avaient été obstrué par les escarbilles que le roulis avait brassées dans les fonds mal entretenus.

    Les pompes ce relevaient donc impuissantes et l’eau montait, le foyer d’une des six chaudières était déjà noyé et une deuxième chaudière connut rapidement un sort identique.

     

     

     

    Le capitaine Le Du songea naturellement à faire demi tour, l’embouchure de la Gironde n’étant encore qu’à 60 milles derrière le paquebot mais l’état de la mer rendait cette manœuvre dangereuse, le navire qui avait déjà pris une légère gîte permanente pourrait-il passer impunément par l’allure du vent de travers ? une solution s’imposait le capitaine Le Du prit une route de cape à très faible vitesse pour attendre une embellie devant lui permettre de rejoindre un port de la côte de France, signala par radio sa position et ses difficultés et demanda des secours .

    D’où provenait cette voie d’eau, personne ne pouvait le préciser : ou bien sur les bancs de sable encombrant la sortie de la Gironde le navire dans un coup de tangage plus prononcé que les autres avait de son étrave heurté le fond en ébranlant des rivets, hypothèse peu probable car un tel accident se serait manifesté par un choc que personne n’avait ressenti, ou bien les coups de béliers répétés de l’avant contre des lames de huit à dix mètres alors que la vitesse n’avait pas encore été suffisamment réduite, étaient responsable de l’ébranlement d’une ligne de rivets et peut être de la déformation d’une tôle.

    Pour comble de malchance une avarie survint au servomoteur irréparable par les moyens de bord, la barre ne pouvait plus être qu’actionnée qu’à bras ce qui nécessite un gros effort, vu l’état de la mer et constituait une manœuvre dangereuse pour l’équipe de barre à bras.

    Deux remorqueurs au reçu du message radio de « l’Afrique » par les services de la marine nationale à Rochefort, le « Zèbre » et la « Victoire » furent dépêché vers le large ils ne tardèrent pas à se trouver eux même en perdition et durent chercher l’abri de l’île d’Aix où ils mouillèrent, un remorqueur de haute mer « l’Hippopotame » appareilla de Brest mais il lui faudrait au moins vingt quatre heure pour arriver à proximité du navire a secourir .

    Le seul bâtiment qui parvint rapidement dans les eaux de l’Afrique fut le paquebot « Ceylan » de la même compagnie Des Chargeurs Réunis, d’un tonnage de 8300 tonnes, il avait appareillé de Bordeaux presque en même temps que le capitaine Le Du et devait suivre le même itinéraire que « l’Afrique » jusqu'à Dakar avant de mettre le cap vers Rio de Janiero et Buenos Aires.

    Le « Ceylan » dans l’ouragan n’était guère plus manœuvrant que son confrère et ne pouvait dépasser trois nœuds, a 14 heures 30 le 10 janvier les deux bâtiments se trouvaient à la vue l’un de l’autre, tout au moins quand le permettaient les grains de pluie et de vent qui se succédaient, le « Ceylan » prudemment, estima dangereux de trop se rapprocher de son confrère, vu les sautes de vents brutales qui risquait de précipiter l’un des navires sur l’autre, il serait donc impossible, si l’évacuation s’avérait nécessaire d’établir un va et vient entre les deux coques.

    Par contre le « Ceylan » tenta l’envoi d’une remorque au moyen d’un filin léger lové au fond d’une embarcation sacrifiée ne portant personne, qui mise en dérive au moment favorable serait poussé par le vent contre la coque de « l’Afrique » ; des gabiers adroits à grand renfort de grappins devaient crocher dans cette glène et la hisser à bord, le filin plus léger était amarré à une aussière plus grosse, elle même reliée à la remorque proprement dite, une saute de vent inattendue fit dériver le canot loin sur l’arrière de « l’Afrique »

    D’un commun accord les deux capitaines décidèrent de naviguer de conserve en direction de la Palice mais quand la nuit s’établit ils s’écartèrent légèrement l’un de l’autre un abordage étant à craindre dans cette mer démontée entre deux bâtiments dont l’un gouvernait très mal, ne disposait que d’une seul hélice, avançait de plus en plus lentement et avait une gîte permanente de 30°

    Vers 21 heures 30 à bord de « l’Afrique » la vapeur ne parvenait plus à aucune des dynamos, toute production d’électricité avait disparut, seul subsistait l’éclairage de fortune disposé dans les coursives fournis par des fanaux à bougie, puis sur le « Ceylan » les chaufferies comme sur « l’Afrique » furent menacé par l’eau et le capitaine renonçant à se tenir à proximité de son confrère du songer à sa propre sécurité

    et prendre la cape, le « Ceylan » heureusement ne connut que des avaries temporaires :plusieurs foyer de chaudières furent simultanément éteint par une masse d’eau ayant pénétré par les culottes des cheminées mais les feux purent être rapidement rallumés.

    Les deux capitaines restaient constamment en liaison par la radio, le poste de « l’Afrique » fonctionnant sur accumulateurs depuis la disparition de toute énergie électrique provenant des dynamos, faute de vapeur le paquebot sinistré ne manœuvrait plus du tout, par suite de l’absence de toute vitesse propre, la barre était sans action aucune « l’Afrique » n’était plus qu’une épave dérivante et circonstance aggravante dérivant en direction d’un banc rocheux bien connu des navigateurs, le Banc de Roche bonne, sur lequel la mer déferlait en lame atteignant des creux qui dépassant certainement les dix mètres.

    Plusieurs tête de roche n’étaient couverte aux fortes basses mers que de quatre mètres d’eau elles étaient signalées par un bateau-feu sur lequel « l’Afrique » alla se fracasser vers minuits tossant contre les écueils en créant de nouvelle voies d’eau.

    Il n’y avait plus le moindre espoir, même si les secours pouvaient l’accoster de sauver le navire, le capitaine Le Du ordonna alors la mise des embarcations mais dans qu’elles conditions ! ! ! ... la gîte de 30 ° augmentait à chaque instant, des lames gigantesque balayaient le pont, rendant difficile l’approche des canots et baleinières, les passagers hurlaient de frayeur et malgré les exhortations des membres de l’équipage et des officiers, se cramponnaient à l’épave et refusaient de sauter à l’eau ou de se laisser glisser le long des filins pendant le long du bord du coté opposé au banc.

    S’il n’y avait aucun espoir de sauver sa peau en demeurant sur l’épave qui allait s ‘abîmer dans la mer d’une façon imminente, il y avait peu d’arriver à rejoindre l’une des trois embarcations qui avaient pu être affalées et flottaient à peu de distance du bord mais si ces dernières chances étaient rares, elles n’étaient pas nulles... les candidats à la vie devaient donc suivre les conseils des officiers et de l’équipage... mais bien peu le firent, affolés par le tonnerre du ressac et par l’aspect de la mer, démontée, que l’on apercevait du reste mal dans l’obscurité.

    A ces exhortations des marins s’ajoutaient celles des 16 missionnaires et de leur évêque, tout en entonnant des cantiques ils essayaient de canaliser hommes, femmes et enfants vers les filins le long desquels ils n’auraient qu’à se laisser glisser jusqu'à l’eau, avec l’espoir d’être recueillis par une baleinière non encore chaviré ni brisé par le ressac, ces 17 prêtres n’ont en rie tenter de sauver leur vies se consacrant uniquement au sauvetage éventuel des autres passagers, les chiffres sont du reste éloquent à ce sujet : sur les 35 rescapés il ne figura aucun « spiritain ».

    Eloquent également est le dernier message radio émis par le capitaine Le Du « je suis drossé sur le feu de Rochebonne, je talonne, les secours arriverons trop tard ! » les membrures craquaient dans un fracas de tonnerre, la gîte atteignait 45°.

    Pendant ce temps le « Ceylan » qui avait été immobilisé temporairement avons nous vu, et avais pu établir la pression nécessaire au fonctionnement de ses machines, restait dans le Sud du banc de Rochebonne, absolument impuissant, quand le jour ce leva dans la matinée du 11 Janvier le capitaine du « Ceylan » ne vit plus que quelques débris flottant du paquebot « Afrique » il ne restait rien d’autre !

    Passant sous le vent du banc à petite vitesse le « Ceylan » explora le plan d’eau s’étendant vers la côte, il rencontra la baleinière numéro 5 portant neuf membre d’équipage, une autre baleinière avec 12 personnes, 7 hommes d’équipage, 3 passagers, le second capitaine Corre et le Lieutenant Thibaud, dont le sauvetage constitua un vrai tour de force, puis fut aperçu la baleinière numéro 1 vide de tout occupant, enfin un radeau chargé de 15 Sénégalais, dont deux cadavres, le hissage à bord des 13 survivants fut aussi une opération dramatique

    Le remorqueur « Hippopotame » arrivé de Brest, et un paquebot Belge en route de Matadi vers Anvers participèrent également au recherches, mais ne trouvèrent rien, enfin un canot de « l’Afrique » barré par le second capitaine, armé par 9 marins de l’équipage sauva trois passagers, ce canot s’échoua le 12 janvier sur la cote Vendéenne au cours des semaines qui suivirent, quelques corps furent jetés à la côte dans les environs des Sables d’Olonne y compris celui du capitaine Le Du .

    Position de l’épave : 46° 16’ 370 N 002° 14’ 350 W

  10. J'ai !! je viens d'acheter un livre dans une brocante, il est question de l'Afrique, j'ai copié le texte, j'essaye de te le joindre a cette réponse, sinon fait moi passez ton adresse mail et je te l'envois en fichier joint.

    Paquebot Afrique

     

     

    Cela commence par un SOS, le 11 mai 1922, un peu après six heures du matin, le paquebot « Afrique » qui faisait une voie d’eau demandait du secours

    Le navire appartenait à la Compagnie Des Chargeurs Réunis, il avait quitté Bordeaux, l’avant-veille dans la soirée, à destination de Dakard

    Il avait a son bordprès de 600 personnes, 130 hommes d’équipage et 466 passagers dont 182 tirailleurs Sénégalais qui regagnaient leur terre natale

    Le temps était bouché et la mer assez forte, comme la brise fraichissait, le pilote conseilla au capitaine Le Du , commandant le navire de mouiller au Verdon pour attendre une embellie qui pensait-on ne manquerait pas de se produire à la marée.

    Le Du acquiésça et le navire passa la nuit à l’ancre, le lendemain à 9 heures, « l’Afrique » appareillait à nouveau, les rapports indiquent pour ce jour la une « mer très grosse »

    A midi le paquebot entre en communication par TSF, avec un autre bâtiment de la même compagnie « l’Europe » qui revenait d’amérique du Sud, « l’Afrique » se borna à indiquer sa position sans ajouter aucun commentaire

    On pouvait donc penser que tout allait bien a bord

    Le lendemain à six heures douze le paquebot lançait son premier SOS, et reclamait un remorqueur, il se trouvait alors a environ soixante cinq milles dans l’ouest de la Courbe, a ce moment tout aurait pu être sauvé, s‘il y avait eu a Bordeaux ou a Royan un remorqueur suffisament puissant pour affronter la tempête qui soufflait avec violence du Sud Ouest

    Mais il n’y avait rien, ni a Bordeaux, ni a Royan, ni ailleurs ; rien même à Saint Nazaire et à Brest, rien que de vieux raffiots incapables de franchir les jetées d’un port sans tomber aussitôt le traverrs a la lame.

    Dans la soiré du 11 « l’Afrique » annonçait :

    « nous dérivons sur le bateau feu de Rochebonne, nous préviendrons si passons bien, en cas contraire, nous ferons des signaux de détresse »

     

    Cela ce passa très mal, vers trois heures du matin le paquebot, éventré par la coque du petit bateau feu, disparaissait dans les flots, entraînant dans la mort 580 personnes.

     

    Dans tout le pays ce fut la consternation, et le désastre trouva des prolongements tumultueux à la chambres des députés, deux questions dominérent les débats :

    Comment un paquebot comme « l’Afrique » avait put se trouver désemparé de son gouvernail ?

    Mais surtout, pourquoi aucun secours n’avait t’il pu être porté au navire en détresse lors de ses premiers appels ?

     

    Sur les causes du naufrage, on ne pouvait qu’enregistrer les faits rapportés par les rares survivants de l’équipage

    Ces faits les voici :

    Dans la matinée du 10 Mai, une heure exactement après que le navire eut laissé dérrière lui le Verdon, le chef mécanicien signale au commandant qu’il a constaté la présence d’eau dans les cales de la chaufferie, immédiatement le capitaine Le Du, fait mettre le pompes en action.

    Mais sans doutes ne juge t’il pas l’affaire d’une extrême gravité, puisque le radiogramme adressé par « l’Afrique » à « l’Europe » n’en fait nulle mention.

    Le commandant fait cependant réduire la vitesse et pour ne pas fatiguer inutilement le navire, lefait placer debout à la mer

    Mais dans la cale des machines tous les efforts déployés pour trouver les points d’avarie demeurent sans résultat et au cours de l’après midi les arrivées d’eau se font de plus en plus fortes

    L’affaires dépasse le caractère d’un simple incident de mer, des plaques se disjointent et portés par le mouvement du navire qui tangue et roule énormément des débris de charbon viennent obstruer les soupapes des pompes.

    Seul la chaufferie de bâbord continue à fonctionner mais la gîte du navire augmente dangereusement ce qui à pour effet d’augmenter la pression de l’eau.

    Vers minuits alors que la menace d’un grain de Sud Ouest commence à se préciser le commandant réunit ses collaborateurs immédiats :

    C'est-à-dire le second capitaine et les deux lieutenants, il leur explique la situation, leur r fait par de ses craintes, d’un commun accord, les quatre officiers décident de mouiller le navire en rade de la Pallice, mais il est déjà trop tard, le paquebot ne parvient à virer que très difficilement, l’alimentation en charbon est irréguliére et insufisante même pour une seule chaufferie, la préssion diminue et dans le moment même où le déchaînement des éléments éxigerait une bare très ferme, le navire gouverne de plus en plus mal.

     

    L’aube commence à poindre quand le capitaine Le Du se décide à demander du secours, deux remorqueurs de Rochefort et le paquebot « Ceylan » répondent qu’ils vont se rendre sur les lieux, mais l’état de la mer rend impossible la sortie des premiers, seul le « Ceylan » arrive à la vue de « l’Afrique », il est alors 14 heures.

    Le paquebot tient toujours le coup, pourquoi dès lors, le « Ceylan » ne tenta t’il pas le remorquage ? c’est ce qu’on ce demande avec amertume, les rapports invoquent l’état de la mer ; mais devant l’mapleur de la catastrophe qui allait suivre, cette explication ne satisfait guère.

    En tout cas après entente entre les deux navires, le « Ceylan » va se bornerà convoyer «l’Afrique » sans chercher à lui porter aucune assitance, les deux bâtiments restent en comunication constante par radio, un instant tandis que le paquebot sinistré commence a dériver vers le plateau de Rochebonne le « Ceylan » le perd de vue, mais l’incident est de courte durée et l’effrayante course a la mort se poursuit.

    Une fois encore « l’Afrique » appelle les remorqueurs ceux-ci se déclarent toujours incapables de quitter le port.

    Dans la cale les mécaniciens et le second capitaine tentent des puis des heures de remttre en route la chaufferie de tribord, mais le charbon ne vient plus et l’eau continue à monter, les hommes en ont bientôt jusqu'à la ceinture, puis jusqu’au épaules, la nuit tmobe celle du 11 mai 1922

     

    Le drame approche de son dénouement, vingt heures, la dernière dynamo s’arrête, l’Afrique est deja en vue du sinistre plateau de Rochebonne, le capitane Le Du fait prévenir les passagers et l’équipage de capeler les gilets de sauvetage et de se tenir prêts à toute éventualité.

    Vingt deux heures , un choc épouvantable ! le paquebot vient de se jeter sur le petit bateau feu qui marque le haut fond rocheux.

    Minuit la nade devient inquiétante, le commandant de « l’Afrique » fait appeler les passagers et l’équipage au poste d’abandon, il devient de plus en plus difficile de se tenir sur le pont.

    Les canots sont mis a la mer et le capitaine Le Du invite les femmes et les enfants à y prendre place, les témoignages sont ici très précis, le commandant du navire conserve, au cours de ces opérations tous son calme et tout son sang froid.

    Mais il n’en est pas de même chez les passagers que la panique commence a gagner, la nuit est noire et la tempête lève des lames gigantesques, les femmes s’affolent à l’idée de prendre place dans les fragiles embarcations, l’une de’elle cependant s’accroche aux échelons qui descendent vers la mer, son courage n’est pas récompensé, le canot dans lequel elle s’apprêtait à prendre place est projeté par une lame à une trentaine de mètres eet part à la dérive

    Les autre canots sont également happés par la nuit mouvante et glacée, l’e uns sont vide, les autres ont a leur bord quelques matelots et passagers qui ont réussi à s’y jeter.

    « l’Afrique s’enfocne de plus en plus, dans les ports du littoral les remorqueurs sont otujours à quai, attendant on ne suait qu’elle éclaircie problématique.

    A trois heures touts est fini, le magnifique paquebot « Afrique »n’est plus qu’une vague carcasse reposant sous vingt mètres d’eau sur les roches du plateau maudit

     

    Mais l’opinion ne se borna pas à enregistrer cette cronologie des faits , l’incacité des remorqueurs de la côte voisine souleva l’indignation générale, quoi s’écria t’on, près de 600 personne peuvent ainsi périr à proximité d’un rivage français sans qu’il se trouve un navire suffisament puissant pour se porter à leur secour !

    C’értait bien la , en effet la chose la plus révoltante qui se pût imaginer

    On cita à la chamble le témoignage de Mr Lallemand qui pilotait le « Ceylan »

     

    « Durant toute la matinée et au début de l’après midi il eut été possible de sauver non seulement les passagers et l’équipage, mais le paquebot lui-même, il ne manqua que d’un remorqueur assez puissant »

     

    Texte extrait du livre de Louis Le Cunf

    « S.O.S Atlantique »

    André Bonne Editeur 1956

  11. Deplorable !!

     

    :mad: Il faut savoir que la Calypso, n'est pas la propriétédu port musée de la Rochelle, elle appartient encore à la Famille Cousteau, ou du moi ce qu'il en reste.... Madame Cousteau n° 2

    préfére voir partir la Calypso au Stat, pour une confortable somme d'argent, que de la laissée au port musée et à la France, voila ou mènent l'aviditée, de madame, qui préfére faire de l'argent que de prérénisé les actions du commandant et laissé à la France un beau souvenir de cet homme. :decu:8(

  12. bonsoir si cela ne te derange pas trop, je suis preneur de toute infos sur les éepaves de bretagne, je peut te donner ma base de donnée et divers doc en échange sur les épaves des côte de france, actuellement 6200 entrée en base de donnée acess, et plusieurs page d'historique ( pour info j'a icontribué à la base de donnée du Grieme, une ref en la matiére )

  13. Bonjour, que cherche tu, des epaves lontaine ou plus proche de la côte, dans la limite des six milles par exemple, je dispose d'un semi de 5 mètres, categorie de nav 5 iem, Gps et sondeur trois d, Vhs et Oxy, si ce que tu cherche ou les points que tu connait, sont dans ce secteur on peut en discuté, pour des épaves plus lointaine, je connais un propriétaire qui dispose d'un semi de 6.80 équipé d'un 200 ch qui pourrais peut être intéressé son bateau est basé sur la Tranche

    pour exemple nous avons plongée ensemble le "Ville de Dieppe" hier, 32 mille des sables, 52 mètres de fond. si tu veut précisé tu peut me contacter

    [email protected]

    (ps je suis N4, nitrox confirmé, et je ne plonge que sur des epaves depuis plusieurs années )

  14. bonjour a tous, de retour d'une longue abscence, je cherche des plongeurs ou plongeuses, qui searit intéréssés par les epaves de la région de Oléron, je me trouverai sur place a partir du 15 aout et ce pour une quinzaine

    j'a ideja retrouvé 4 epaves dans ce secteur, il y en a d'autre a trouvées et les premiéres a reconnaitre plus amplement, je dispose de mon bateau pouvant acceuillir 4 plongueurs

    N3 mini ( question d'autonomie)

    si quelqu'un est intéressé me faire signe

    a bientôt :captain::help:

  15. :( salut et merci pour ton info, j'ai les coordonnées qui proviennet de la même source que la tienne.

    mais il y à un gros problémes, certain de ces SM ont été desarmés après guerre, et il apparaisent dans la liste ?

    pour d'autre les points sont plus que fantaisiste... il à eu de la part de la revue, une correction assez houleuse concernant l'article voila donc les points sont a vérifier et à recouper avecd'autre info pour les vérifier

    merci @+

  16. :fou: salut et merci pour ta réponse, j'ai leCD du Shom, il est intéréssant pour les info complémentaires qu'il contient, mais en ce qui concerne les Point GPS, c'est parfois n'inporte quoi, mais cela donne une approche, pour exemple sur le Cd le " Cap nord" il est donné une position avec une précision de 1 à 10 m nous avons ratissez la zone... que des pierres ! syma mais des pierres je préfére les infos de comptoir, ou de quai, elle sont beaucoup plus sérieuse quand on les obteints. mais il faut être patient.

    a+ bonne bulle...

  17. :help: Bonjour a tous, je suis a la recherche d'info sur toutes sorte d'épaves sur les cotes de France, Manche, Atlantique, Méditérannée, et Corse.

    Je suis en cours de construction d'une base donnée qui se veux regroupé le Max ? d'épave de tout age

    je recherche aussi un à deux plongeur, niveau trois minimum ayant une formation nitrox ( ce n'est pas obligatoire ) pour constitué un groupe de plongeurs pour chercher les dites epaves nous sommes actuellement deux et prospectons dans le secteur des iles de Ré et Oléron, deux epaves trouvées dont une encore inconue, ( Sperrbrecker Allemand apparament ) nous disposons d'un semi rigide de 5 m avec Gps et sondeur 3 D, bloc de déco nitrox.si cela intéresse des plongeurs sérieux ( dans la technique ) pas pour le reste à vos claviers;)

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Bonjour,

 

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