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Plongeur.com - Le site de la plongée sous marine
clarkii83

differents types de détendeur?§!

    Messages recommandés

    bonjour à tous!

     

    je me pose deux questions sur les détendeurs ( surement simple pour vous )

     

    voilà pourquoi trouve t on des détendeurs à membrane et d'autres à piston? quels sont les avantages et inconveniants?

     

    et j'ai remarqué que l'on trouvai des détendeurs DIN et d'autres à étrier. pareil, quels sont les avantages et inconveniants des deux?

     

    merci d'avance pour vos explications.

     

    récifalement pierre

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    voilà pourquoi trouve t on des détendeurs à membrane et d'autres à piston? quels sont les avantages et inconveniants?

     

    et j'ai remarqué que l'on trouvai des détendeurs DIN et d'autres à étrier. pareil, quels sont les avantages et inconveniants des deux?

     

    Comme visiblement tu débutes on ne ve pas penser à une tentative de troll (dans la mesure où tu n'as pas rajouté "PADI ou FFESSM" à ta liste :D )

     

    Pour faire cours :

     

    - Piston vs membrane : en principe, la membrane permet d'assurer une meilleure protection dans les situations de plongée en eau (très) chargée et en eau froide. Néanmoins, certains détendeurs à piston supportent aussi bien l''eau froide que les détendeurs à membrane; en revanche il est clair qu'il est difficile voire impossible de designer (horrible et ridicule terme franco-anglais) un détendeur à piston supportant bien une eau très chargée.

    Ceci dit beaucoup de fabricants (sauf Scubapro) utilisent la membrane pour leurs détendeurs haut de gammes, car il est, dans l'absolu, plus facile de concevoir un détendeur à membrane performant qu'un détendeur à piston performant.

    Ca ne veut pas dire qu'un détendeur à piston n'est pas performant : la preuve en est que Scubapro fabrique des détendeurs à piston haut de gamme aussi; il est vrai aussi qu'il est le seul à rester fidèle au piston pour le haut de gamme, les autres fabricant l'utilisant uniquement pour leur entrée de gamme. C'est un peu, toute proportion gardée, comme traction vs propulsion pour les véhicules automobiles; de nos jours presque tous les fabricants de véhicules sont passé à la traction, néanmoins quelques fabricants de voitures restent fidèles à la propulsion.

     

    - Etrier vs DIN : là, par contre, il n'y a pas débat. L'étrier est une solution ancienne, malheureusement encore largement présente dans certains zones d'influence américaine et dans certaines zones d'influence française - les autres ont rejeté cette solution mécaniquement absurde depuis longtemps.

     

    Il n'y aucun avantage à utiliser un étrier;néanmoins, on peut être obligé d'en utiliser un avec certaines bouteilles très anciennes, qui n'utilisent pas d'"insert". Dans ce cas, un adaptateur fait l'affaire. Il est en revanche complètement ridicule d'acheter un détendeur à étrier.

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    mais pourquoi donc les fabricants continuent à vendre de l'étrier ? :surpris:

     

     

    ps : au mexique, j'ai pas vu beaucoup d'étriers dans les cenotes ...

    sont pas fous les cave divers :D

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    Plus précisement l'étrier est souvent appelé INT pour INTernational.

    Le D de DIN c'est pour Deutsche (allemand pour les angliscistes.

     

    Donc en fait à l'origine tout "le monde" était en INT ( à l'origine) puis les zones économiques ont évolué au fur et à mesure de l'évolution du tourisme allemand (en Egypte par exemple et les pays nordiques).

     

    Le DIN a été repris par la plongée technique pour des raisons techniques

    le joint est sur le détendeur, planqué à l'interieur et ne pète "jamais" comme sur une INT (mais on peut le perdre, d'ou l'utilité du bouchon)

    ca fait moins ferraille dans tous les coins

    Dans "l'obscurité" il n' y a pas de confusion entre le robinet de conservation de la bouteille et le robinet INT.

    c'est moins sensible aux chocs éventuels sur la robinetterie

    et ...etc

    Généralement le prix est identique entre un détendeur INT et DIN.

     

    Mais si tous les détendeurs étaient DIN, le joyeux bordel qui règnent à chaque plongée pour trouver la clé et mettre/enlever l'insert qui va bien, disparaitrait.

     

    En fait effectivement .. comme, aujourd hui, toutes les bouteilles le supportent pourquoi tout le monde n'est-il pas en DIN ? ou du moins on pourrait ne trouver que du DIN à la vente.

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    ok vous répondez largement à ma question et vous en remercie.

    j'aurais sans doute beaucoup d'autres questions à venir ;)

     

    récifalement pierre

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    ....en revanche il est clair qu'il est difficile voire impossible de designer (horrible et ridicule terme franco-anglais) un détendeur à piston supportant bien une eau très chargée.

     

    Un designer, ce serait pas simplement celui qui conçoit ?

    Rien d'horrible dans la conception d'un ensemble mécanique, si ce n'est la tentation d'y inclure l'ingéniérie pour rebondir sur la même problématique :D

     

    Les rosbeef seraient au moins autant en droit de se plaindre.

    nous avons choisi sans contrainte sévère de l'intégrer à notre langue, ou en tout cas par faiblesse.

    Les normands, eux, leur ont imposé un peu plus brutalement leur culture.;)

    C'est par une transition du français, langue des vainqueurs, que le latin leur est arrivé et nous revient maintenant.

     

    "1548, from L. designare "mark out, devise," from de- "out" + signare "to mark," from signum "a mark, sign." Originally in Eng. with the meaning now attached to designate (1646, from L. designatus, pp. of designare); many modern uses of design are metaphoric extensions. ... "

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    en revanche il est clair qu'il est difficile voire impossible de designer (horrible et ridicule terme franco-anglais) un détendeur à piston supportant bien une eau très chargée.

    Il me semble qu'il existe la solution hybride du piston a bain d'huile. La pression agi sur le l'huile et l'huile propre (forcément) agi sur le psiton

     

     

    C'est un peu, toute proportion gardée, comme traction vs propulsion pour les véhicules automobiles; de nos jours presque tous les fabricants de véhicules sont passé à la traction, néanmoins quelques fabricants de voitures restent fidèles à la propulsion.

    L'histoire est fort différente.

    La traction a plein d'inconvénients : effet de couple dans la direction, impossibilité de passer des puissances importantes, angle de braquage limité, ....

    Mais s'est imposée comme solution pas chère et gagnant de la place dans le coffre et l'habitacle pour la voiture de Mr tout le monde qui plafonne à 100cv de gazole.

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    L'histoire est fort différente.

    La traction a plein d'inconvénients : effet de couple dans la direction, impossibilité de passer des puissances importantes, angle de braquage limité, ....

    Mais s'est imposée comme solution pas chère et gagnant de la place dans le coffre et l'habitacle pour la voiture de Mr tout le monde qui plafonne à 100cv de gazole.

     

    Très jolie histoire, vraie il y a quarante ans, mais que l'avenir a largement falsifiée (mot pris ici au sens primitif, de "rendu fausse" - qui est, bizarrement, et pour permettre une sorte de jonction des extrêmes sémantiques, tout en servant ma tendance aussi naturelle qu'irrépressible à la pédanterie :hehe:, aussi celui de Popper).

     

    Bref, en résumé, Audi avait il y a plus de vingt ans des "près de 200ch" en traction avant, ainsi que Lancia avec la Thema 8-32 - 232 ch, si je ne suis pas atteint par Elsa Meir :D - , sans même parler de Cadillac (je parle de la marque US, pas du bled du 33), ni de la marginale Oldsmobile 88 Delta.

     

    Déjà, Citroën en 1968 avait une TA de 125ch (la DS21 IE), pis de 170 ch en 71 (SM IE) et 195ch en 73 (SM IE 3L).

     

    etc, etc, etc ....

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    Bref, en résumé, Audi avait il y a plus de vingt ans des "près de 200ch" en traction avant, ainsi que Lancia avec la Thema 8-32 - 232 ch, si je ne suis pas atteint par Elsa Meir :D - , sans même parler de Cadillac (je parle de la marque US, pas du bled du 33), ni de la marginale Oldsmobile 88 Delta.

     

    Déjà, Citroën en 1968 avait une TA de 125ch (la DS21 IE), pis de 170 ch en 71 (SM IE) et 195ch en 73 (SM IE 3L).

     

    etc, etc, etc ....

    Vi sauf que toutes ces voitures sont entre guillemet ratée.

    Aujourd'hui encore Saab tente de faire passer 260cv dans les roues avant... tout le monde s'accorde a dire que c'est très drôle, mais le cirage de parquet n'est pas efficace :D.

    Cadillac après la Seville traction de 305cv avec le beau V8 Northstar est revenu a la propulsion... et par coquetterie ;).

     

    Bizarrement toutes (je vais dire 99% car tu vas surement trouver des tractions) les voitures de courses restent en propulsion ou sinon en 4 roues motrices pour les terrains variables (rallye par exemple).

     

    Faire une Twingo propulsion, c'est idiot c'est sur..... tout autant que de vouloir faire des Aston Martin traction :D.

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    Un designer, ce serait pas simplement celui qui conçoit ?

    Bien sur ! mais, le terme "(to) design" en grand-breton, pris dans ce contexte désigne (en french ce coup ci :hehe: ) aussi bien la conception que le "dessin industriel" de la chose (design).

    Les normands, eux, leur ont imposé un peu plus brutalement leur culture.;)

    C'est par une transition du français, langue des vainqueurs, que le latin leur est arrivé et nous revient maintenant.

     

    Oulalala : c'est un chouia plus compliqué, et aussi beaucoup plus récent.

    Tout d'avord les Normands n'ont rien à voir là dedans. La langue française a été d'entrée de jeu adoptée par les classes dirigeantes anglaises, qui n'en avaient pas de "vraies" autres à disposition.

    Non, le (enfin "la")coupable de l'hégémonie anglophone a un nom, et bien français, elle s'appelle Jeanne d'Arc.

    Tout simplement, la demi-folle qui a empêché le prétendant légitime (dont la seule langue était le français) de récupérer la couronne française qui lui revenait de droit, a entrainé chez ce garçon, bien dépité, une réaction, rejeter sa langue d'usage, et adopter le patois de ses péquenots, mélange de saxon et de bas latin, l'actuel anglais.

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    Aujourd'hui encore Saab tente de faire passer 260cv dans les roues avant...

     

    Je te propose une petite enquête auprés de la Guardia Civil de la provincia de Saraggozza. Il doivent avoir ce dossier d'un gabacho avec une Saab immatriculée comme voiture de société en Espagne et avec un permis frances (à l'époque, ils ne pouvaient pas savoir qu'il n' avait plus de point dessus depuis 6 ans ::D ) arrêté à 237 km/h; les benemeritantes ne pouvaient pas savoir que le gabacho en question craignait par dessus tout qu'ils découvrent qu'il avait aussi un permis espagol :D dont il avait infiniment plus besoin que son permis français, classé depuis longtemps comme inutilisable.

     

    Bizarrement toutes (je vais dire 99% car tu vas surement trouver des tractions) les voitures de courses restent en propulsion ou sinon en 4 roues motrices pour les terrains variables (rallye par exemple).

    .

     

    Remember les R5 Alpine à Monte Carlo en 78. (elles ont gagné ...).

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    Remember les R5 Alpine à Monte Carlo en 78. (elles ont gagné ...).

    Les Mini aussi.... d'où les 99% :D

    Par contre les R5 alpine il y a eu des version propulsion... comme les ClioV6 plus récente.

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