No fly ...

[nics]

Et c'est d'ailleurs pour prévenir les risques d'accidents de déco qu'en cas de dépressurisation de la cabine on met tout le monde sous oxygène

[Xabi]

Ouhhh.... Je le sens moqueur le Nicolas... :p

[chichua]

Alors, l'altitude cabine pour tous les avions de ligne moyen et gros porteurs est de l'ordre de 8000ft, maxi 8250 de mémoire sur un de mes anciens avions, je vous laisse faire la conversion.

Concernant la dépressurisation, bien heureusement si ça arrive nous ne sommes pas tous morts, seuls ceux n'ayant pas respecté le NO FLY le seront

 

Bin sinon, dépressurisation lente, aucun soucis, on a le temps de gérer, dépressurisation rapide voire explosive, ça dépend... On a le temps... Ou pas... Ça dépendra du la puissance du truc et de sa localisation...

[infoprev]

[début de la grosse connerie]La pression en cabine est dictée par les consignes de sécurité et non par la qualité intrinsèque de tel ou tel appareil. Si la pression cabine est plus élevée, c'est que l'avion vole moins haut (et consomme plus d'ailleurs, mais c'est une autre histoire).

 

De mémoire, il me semble que la pression est volontairement de 0.8b pour ne pas que les personnes et les pilotes subissent un accident de décompression en cas de dépressurisation à l'altitude de croisière (pas la peine d'avoir fait de la plongée avant pour faire des bulles si l'on passe de 1.0 bar atmosphérique à 0.1 bar d'un coup). [/ fin de la grosse connerie]

 

Bref, en considérant que passer de 1b à 0.8b induit bien une phase de décompression (ppN2 de 0.8b à ppN2 de 0.64b), prendre l'avion reviens déjà à passer d'un palier de 3 mètre (en gros) à la surface, mais après une plongée à saturation (pas 10 minutes à 40m). Si par-dessus ça on rajoute un peu plus de sur-saturation dans les tissus parce qu'on a plongé, il faudrait regarder dans le détail, mais on explose certainement les limites / gradient factor, supportables par le corps humain, d'où l'accident de décompression si on reste trop longtemps sous cette pression.

[chichua]

Nope. Chaque avion à ses caractéristiques propres, et l'altitude cabine varie de 7000 à 8000 environ d'un type d'appareil à l'autre. Ayant piloté des ATR, CRJ, A318/319/320/321/330/340 et B777, je suis plutôt bien placé pour le savoir ;-)

 

Concernant l'altitude cabine, 8000ft, elle correspond à l'altitude à laquelle les premiers symptômes hypoxique apparaissent, à savoir les troubles de la vision nocturne, il ne s'agit en aucun cas d'un risque de décompression mais d'un risque hypoxique. Par ailleurs, dans le cas d'avions non pressurisés, diverses réglementations dans le monde imposent une altitude maximale de 10000ft de jour et 8000ft de nuit. D'où la limitation... Mais tu peux très bien avoir des avions moins performants qui ne chercheront pas à avoir une telle DeltaP. Il y a une limite sécuritaire, oui, mais aussi des caractéristiques propres à chaque type avion.

 

Le risque d'accident de décompression n'existe que dans le cas de plongeurs, pas des autres même en cas de montée rapide vers le niveau de croisière et dépressurisation immédiate, et donc en aucun cas concernant le personnel navigant non plongeur, ou alors tu disposes d'éléments techniques dont je n'ai jamais entendu parlé en plus de 20 ans de carrière...

Le plus gros risque lors d'une dépressurisation rapide en altitude est barotraumatique. Avec "vidage" immédiat, et traumatismes divers, dents, sinus, etc... Il n'y a jamais eu aucun cas d'ADD, et le sujet n'est même pas abordé lors des formations et sensibilisations sur le sujet. Le risque hypoxique est réputé contenu par les procédures de descente d'urgence qui nous imposent de rejoindre au plus tôt 10000ft, avec fourniture d'O2 pendant toute la durée de la descente pour l'ensemble des personnes à bord.

Sinon, aucun avion civil n'évolue à une altitude correspondant à 0,1hpa.

[Scubacastor]

Outre le cas de l'accident liée à l'altitude si le plongeur en surface se retrouvait rapidement dans l'avion, je me demande si l'interdiction de vol n'est pas plutôt liée au fait que la manifestation de symptomes indiquant un accident de décompression reste possible en phase de désaturation et peut apparaitre tardivement.

 

Le fait de prendre un vol durant la désaturation retarderait immanquablement le diagnostic, la prise en charge des secours (avion à dérouter, prise en charge à l'aéroport, conduite à l'hopital, etc) en plus d'agraver peut-être l'état de la victime du fait de la dépressurisation normale de la cabine.

[nics]

ben c'est bien clair que si tu es stable au (grosso-modo) niveau de la mer, tu ne le seras pas à 2500m...

 

mais c'est pas un scoop, les tables Bühlmann le prévoyaient déjà il y quelques dizaines d'années...

[infoprev]

Nope. Chaque avion à ses caractéristiques propres, et l'altitude cabine varie de 7000 à 8000 environ d'un type d'appareil à l'autre. Ayant piloté des ATR, CRJ, A318/319/320/321/330/340 et B777, je suis plutôt bien placé pour le savoir ;-)

 

Concernant l'altitude cabine, 8000ft, elle correspond à l'altitude à laquelle les premiers symptômes hypoxique apparaissent, à savoir les troubles de la vision nocturne, il ne s'agit en aucun cas d'un risque de décompression mais d'un risque hypoxique. Par ailleurs, dans le cas d'avions non pressurisés, diverses réglementations dans le monde imposent une altitude maximale de 10000ft de jour et 8000ft de nuit. D'où la limitation... Mais tu peux très bien avoir des avions moins performants qui ne chercheront pas à avoir une telle DeltaP. Il y a une limite sécuritaire, oui, mais aussi des caractéristiques propres à chaque type avion.

 

Le risque d'accident de décompression n'existe que dans le cas de plongeurs, pas des autres même en cas de montée rapide vers le niveau de croisière et dépressurisation immédiate, et donc en aucun cas concernant le personnel navigant non plongeur, ou alors tu disposes d'éléments techniques dont je n'ai jamais entendu parlé en plus de 20 ans de carrière...

Le plus gros risque lors d'une dépressurisation rapide en altitude est barotraumatique. Avec "vidage" immédiat, et traumatismes divers, dents, sinus, etc... Il n'y a jamais eu aucun cas d'ADD, et le sujet n'est même pas abordé lors des formations et sensibilisations sur le sujet. Le risque hypoxique est réputé contenu par les procédures de descente d'urgence qui nous imposent de rejoindre au plus tôt 10000ft, avec fourniture d'O2 pendant toute la durée de la descente pour l'ensemble des personnes à bord.

Sinon, aucun avion civil n'évolue à une altitude correspondant à 0,1hpa.

 

Oh ba je te crois sur parole Ça faisait sens mais c'est effectivement faux Je me demande bien pourquoi j'étais aussi convaincu de la chose (et ça date pas d'hier )

[Invité Invité]

Oh ba je te crois sur parole Ça faisait sens mais c'est effectivement faux Je me demande bien pourquoi j'étais aussi convaincu de la chose (et ça date pas d'hier )

Un peu de lecture alors :

 

Statistical Bubble Dynamics Algorithms for Assessment of Altitude Decompression Sickness Incidence.

 

An Evidenced-Based Approach for Estimating Decompression Sickness Risk in Aircraft Operations

 

Decompression limits in commercial aircraft cabins with forced descent

 

Federal Aviation Authority Pilot Safety Brochures Altitude Induced Decompression Sickness

[chichua]

Ah ben bien vu shapeshifter et... j'apprends des trucs là!

Après, les conditions dans lesquelles c'est sensé arriver, maintien d'une altitude cabine supérieure à 18000 ft pendant un temps certain, ne sont pas sensées arriver, justement, sur vols commerciaux, et nous ne sommes donc pas sensés être concernés par cela, je suppose que c'est ce pourquoi on ne nous en parle jamais... La dépressurisation est gérée de façon urgente par descente immédiate, on descend à 6000ft/mn environ, voire plus, et sous oxygene obligatoirement, la perte de conscience étant de toutes façons le premier risque à ces altitudes. D'ailleurs, les seuls accidents/incidents reportes(dans le civil) ne concernent que des cas d'hypoxie, et aucun ADD.

 

Merci pour les liens, j'ai de la lecture pour la soirée ;-)